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09年的车市更像是一场灾难
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作者:
ksj7341
时间:
2010-1-24 00:42
标题:
09年的车市更像是一场灾难
对于2009年的中国车市总是有太多的赞誉。确实，这一年中国汽车销量首次突破一千万大关，同时把“美帝国主义”落在身后，这是何等的风光；2009年全年国内生产总值335353亿元，比上年增长8.7%，保八成功的背景可是全球金融危机；2009年，腾中吞了悍马，吉利收服沃尔沃，那是何等的威风。2009年的中国车市的确风光无限，但所有这些风光对于普通的车主而言却更像是一场灾难。
汽车都到哪里去了？
2009年的车市一大怪就是到处都没车，认识的不认识的都会问:“你能搞到现车吗？”。提现车在2009年车市成了一件最不可能发生的事情，更别说几台车摆在店里任人挑选了。在广州就算是买已经上市很久的别克凯越提车都得等上个把月的，至于东风日产的车基本上全系等待，绝无例外的。更夸张的是丰田汉兰达部分城市的提车日程已经排到了2010年底了。
如此旺销的车市也催生了经销商的傲慢，服务质量的下降是所有4S店应该去警惕的，长盛时盛气凌人衰败时只有独自垂泪了。有车主曾经这样调侃汉兰达的服务：“知道为什么汉兰达销售的服务态度这么差吗？因为随便是个人都能卖出汉兰达，而且卖汉兰达的提成非常低。”这样火热的车市，对于消费者来说实在是不幸之极，看上了自己的爱车不但要忍受等车的痛苦，或许还要忍受销售服务的怠慢。
为何汽车价格越来越高？
无车可提还可用由于大量的订单导致产能不足的理由来解释，而这也是大部分厂商的真正原因。但是并不是绝对原因，加价销售又用什么理由来解释？既然无车可提，为什么加价就有了呢？这不是搬起石头砸自己的脚吗？产能不足显然是为了获取更大的利润故意采用饥饿营销的一种托辞。如果说经销商的“唯利是图”还可理解的话，厂家的放任加价而不加监管则让人更为不解，或者厂家才是加价的根源？
加价销售就代表着产能不足吗？显然不能这样简单的推论。以东风本田CR-V为例：2008年开始就因为“产能”问题加价销售了，当然2009年还在加价，但由于2009年多了一个强悍的对手丰田RAV4，东风本田CRV的销量比2008年多了近三万的销量，这些产能又是从哪里挤出来的呢？显然，对于厂家而言，利润的最大化比用户需求的最大满足更重要。
2009年的中国汽车市场大有让厂商指导价变得毫无指导价值的意思，加价已经变成了提现车的绝佳途径。4S店显然也在搞等级分化，加得起钱的就有车开，加不起钱的就慢慢等吧。而加价买车的用户是否也因为加价提到了车而有那么点优越感呢？造成加价提车风行2009年的一个最重大的因数还是消费者的盲目和纵容，既然加价还是卖得那么好，那为何要平价卖车呢？于是之前的购车者给后来的购车者留下了一个死结。如果还不警醒，加价，2010年将继续无条件继续执行。
加价提车固然让人气愤，但利用用户的信任不停的减少优惠幅度也让人颇为无奈。以东风日产为例，2009年中期，金融危机之初，东风日产的骐达颐达系列还有广州1万的优惠。可等10月东风日产开始完成全年销售目标后，就开始了明目张胆的逐利之旅，销量目标完成几天后，优惠幅度全部减少至8千。后续由于年底购置税减半政策将消失的传言更加加大了主打1.6排量以下车型的东风日产车型的热度，于是优惠幅度降至5千。2010年初，优惠幅度已经变成了3千。诚然，东风日产并没有加价，只是在无限期的向其官方指导价回拢，本身也无可厚非。但是这样太过明显追求利益最大化的行为对其意向用户难道不是一种伤害？东风日产好像不怕伤害用户，因为他们的产能确实不能满足如此狂热的市场了。笼络用户的事情等新生产线投产的时候或许有可能发生，这对用户来说显然不是什么好消息。
很显然，中国汽车市场的复苏是因为大量购买力的回升，无数的车主才是构成整个中国汽车复苏的最重大功臣，而目前这些功臣并没有因为做出了重大贡献而受到经销商的格外重视。尽管中国车市的刚性需求专家官方都一致看好，但是顾客是上帝的营销理念不要因为热销就因此懈怠了，趁着天下大乱发横财显然不是一个负责任的汽车企业应该去冒的险，因为这其实也是一个给未来埋下的陷阱。
购置税优惠究竟到了哪里？
从2008年中下旬开始，美国次贷危机引起的金融危机风潮席卷全球，中国汽车市场这列高速运行的列车也遇到了金融危机的影响而发生了部分下滑，民众信心普遍下滑，工厂大量倒闭，工人纷纷失业。这时候gov-ern-ment肯定不能坐视不理，针对经济的支柱产业——汽车行业发布了一系列救市政策：1.6L以下排量车型购置税减半，“汽车下乡”更是大力鼓励农村汽车用户买车。
不能把所有的功劳都归功于政策，但购置税减半政策确实起到了立竿见影的激励效果。大量持币待购的用户纷纷出手，这个时候我们才发现中国汽车市场的无限潜力。但也就是这样大量的购车需求让厂家看到了利润的源泉。
由于金融危机的影响，大部分的厂家都调低了2009年的市场目标，但没想到一下有了那么多的需求，于是各大厂家着力加大产能。在2009年各大汽车厂家回和其配套的下游企业最常干的活就是加班了。只要产能利用率增加10%~15%，利润就有可能翻倍，以2009年如此疯狂的销量，厂家又是着力调低目标的情况下，产能哪里还有闲置的可能？
从已经公布业绩预告的企业看，上海汽车利润增加了900%，达到65亿元。据悉，长安汽车有可能突破12亿元，较之2008年增加500%。2009年，东风日产税前利润将超过此前上海通用在2004年创下的80亿元的利润纪录，与此同时，上海通用、上海大众和一汽大众的税前利润都创下各自的历史纪录。
很显然，政策的救市给厂家带来了极大的客户群，救市的本意是返利给消费者以刺激消费，但很显然，由于政策鼓励带来的供小于求的市场倾斜，消费者的购车成本不降反增，于是，政策救市的最大受益者也是唯一受益者就成厂家和经销商所代表的卖方，这对2009年购车的用户而言显然更像是一场灾难。
由于政策所起到的效果已经大大超过预期，于是2010年购置税变到一个折中的7.5%，目前来看，购置税政策仅仅是一个引子，当中国庞大的消费信心带起来的时候，2010年很难得到根本的改观。
汽车下乡的困局
汽车下乡政策的初衷就更加明显了，为了鼓励农民消费，让利给农民。政策的初衷和预期都是好的，但是大部分的政策都会遇到阻挠。汽车下乡政策跟当年的家电下乡一样，在2009年尽管有所收效，但依然深陷泥淖难以自拔。
从年初汽车下乡设想的提出，到不久前具体的政策出台，这次中国gov-ern-ment的效率真不算低。50亿的拨款意向，到轻客、微客等几类车型农民购买10%的补贴，以及贷款贴息细则的出台，仅仅一个多月的时间。快刀并没有斩掉乱麻，汽车下乡依然遇到了巨大的瓶颈。
汽车下乡实施之初，gov-ern-ment的高效与地方的低效形成了反差，政策已经下达，但地方gov-ern-ment却根本不知道这么一回事，于是各地农民只能等各地的政策制定好了再去拿补贴。等政策制定好了，突然发现进入补贴名单的微客微货纷纷涨价，补贴最终根本就没到农户手里。
另外各个地方制定的补贴法则根本就不一样，异地补贴根本就流于空谈，汽车下乡反倒成了促销的手段了。激起了农民的购车欲望，但在补贴程序上却并没有做到及时的细化，于是2009年就成了汽车下乡政策的修补年。2010年汽车下乡政策继续执行，目前各地的补贴政策都已经基本到位，目前异地购车的补贴问题依然没有得到根本的解决，还有待详细完善各地汽车下乡补贴的关联性。
销量的第一仅仅是一个开始
2009年的中国汽车市场确实做到了规模上的最大，但最大并不能就说明最完善，无论是厂家，经销商，消费者还是相关政策制定环节都依然不是那么的尽善尽美，汽车销量固然要上去，但服务质量，汽车品质，政策执行和透明度都要跟进而上，否则，销量第一又能如何？
自主品牌在2009年有所进步，但依然不是突破性的进展。而新能源汽车方面，我们尽管在加大研发，但并没有取得根本性的突破，中国的汽车市场固然庞大，但当这个庞大的市场的用户逐渐理智的时候，我们的整体环境也需要更加贴心。
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