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标题: 暗盘决定胜负 各式驱动形式各有不同 [打印本页]
作者: ksj7341    时间: 2010-6-26 12:13
标题: 暗盘决定胜负 各式驱动形式各有不同
当你征服了一个弯道，化解危机、津津自喜的时候，那很可能不是你的功劳，而是各种电子系统齐心奋力，在暗中救你一把。    你所看见的一切不是真的一切，而是经过计算机的修补、仿真、提味……，科学家在背地里改变了我们的生活，于有形、无形之间，将原本是走味的、变调的、出差错的如点石成金般，化成了美味的、音准的、稳当可信的一面。
『越来越多的电子系统在保护我们』
    比方说，一家经过网络推荐的餐厅，从门可罗雀变成门庭若市，你在经过的时候，无形间就觉得“排队的人那么多，这家餐听应该不错，有空一定要来吃吃看”。又好比一部重达两吨、本无操控可言的汽车，经过电子系统的修饰，除改善了推头，并刻意营造丰富的动态，不也让许多人点头叫好？这正是电子系统的作用，才使得眼前的这道菜美味可口，傻车变成刁钻灵活！
● 前驱车出力重量较少，无须过分电子介入
    以往的前驱车是尽力降低成本之下的产品，所以其底盘并无什么可以值得夸耀的科技。最值得一提的只是调校，但也是老瓶新酒，看底盘工程师如何将一套维持数十年的前麦弗逊、后拖曳臂妙手回春。
    以往不为前驱车底盘导入科技的原因是为了节省成本，那是因为它的确、也只是平民百姓使用的汽车。但现在却不能这么搞了，除了有钱人，连市井小民都对空间、舒适变得需索无度，逼得新一代的前驱车步入大型化、重量化。这使得底盘工程师伤透脑筋，尽管旧式悬挂已套用几十年，调得好的话还是可以继续用，可毕竟工程师不是魔术师，任何机械结构都有其物理极限，周边条件超过出了界限，再厉害的工程师亦得摇旗投降。
    为求升级，新世代前驱车逐渐采用结构复杂的多连杆底盘。比较复杂，意味着比较昂贵，这样的前驱车已不再是便宜货，而是高档品，一些高级车厂纷纷制造前驱车作为入门款，MINI就是最好的例子。
『宝马MINI』
    对于上一代MINI（代号R53）的底盘，宝马可说是不计成本。将车子顶高来看，MINI等于是一部前驱化的3系列，除了后悬挂的架构复杂，主要的支臂与结构也制造得异常强壮（也异常的沉重），如此昂贵的成本，亦带来操控上的收获。在某些程度上来看，驾驶MINI等于驾驶宝马，只不过是从后驱变成前驱，除了行走时的车身重心变化有点不太一样，宝马独树一格的路面感与转向，MINI均能逐一呈现。
    我们以最具代表的Cooper S为例，这虽是一部小车，重量却不轻、马力也不小，除了较先进的悬挂，还要加上DSC（Dynamic Stability Control），靠电子系统辅助动态时的稳定性。MINI已非国民车而是高级车，成本贵上加贵的前驱 Fun Car。
『MINI COOPER有120马力，加上完善的底盘设定，ASC＋T就夠用，无需DSC。』
    获得精进悬挂与电子系统，对于工程师来说，这也等于得到了发挥空间。这套运用在MINI身上的后悬挂，能够在过弯时让轮胎产生几何角度的变化，于压缩时做出Toe-out，因此MINI入弯时可明显感到后轴一摆，如此一来，即可大幅减轻推头。即使是入不了的急弯，前后轮的抓地分布仍不至于自乱阵脚，即便MINI仍不脱推头，却也十分容易控制，只要油门一松就能恢复抓地力。
    至于电子系统，Cooper S采用的DSC并非复杂版本，可明显感到某一角落的轮胎受到制动，而前轮出力过多、产生打滑时，也立即被锁住。这种明显的介入作动，给人的感觉不算好，任谁都不想成为驾训班的菜鸟，上路时身旁有人暗自帮你踩煞车。
    这一代MINI（代号R56）的悬挂架构有不小变化，特别是后悬挂的连杆结构、位置有异，后轴辅助过弯的动作比上一代有过之而无不及。此外，负担最重的大型后摇臂、横向连接的连杆的材质也采用重量较轻的铝合金，如此作用不但能降低悬挂的贯量，上下动作变快，亦提升了弯道的积极性。
    至于电子系统的策略，这次DSC被列为选配，而ASC+T（Automatic Stability Control Plus Traction）则为标配。从功能来看，ASC+T是抑制前轮打滑的装置，所以当出弯油门使用过早、或是路面抓地力不佳的时候，此时ASC+T就会启动，来抑制前轮的轮转速，简单来说，这是单一控管前轮的电子系统。再谈到选配的DSC，其是再结合ABS（Anti Brake Lock System），当某个车轮的转速过快，也意味该轮即将失去抓地力，煞车系统便即刻介入，亦即DSC可以控制的层面较高，但造价相对较贵，因此成为选配。
『小MINI可以提供他乐趣』
    属于次选择的Cooper动力不如Cooper S，轮胎较厚、悬挂硬度较低，意思是说Cooper较不容易失去抓地力，DCS的发挥时间不多，搭配ASC+T是十分恰当的选择。但Cooper S则不然，根据笔者上个月到狼堡试车的结果，Cooper S的悬挂调得过于死硬，导致高速行驶时的抓地状态不够服贴，加上新的涡轮引擎快辣有劲，确实需要服用DSC。
    今日再试Cooper，发现ASC+T的作动次数并不多，只有刻意在出弯时重踩油门，当造成前轮打滑时，前制动力才开始稍稍介入，这可以有效降低出弯时车头外推的情形，也因控制的力道刚刚好，所以并不会降低出弯的速度。尽管ASC+T的功效单纯，只会明显感受到前轮的动作、用以抑制推头，不像DSC或是ESP能够藉由程序的撰写，在入弯之后再稍微锁住后轮、造成些微甩尾，因此谈不上什么乐趣，但如此还是不减Cooper的驾驭快感。
    少了DSC，可以确定Cooper过弯时出现的后轮辅助动作，不是从电子系统仿真而来，而是扎实的机械动作，改变了车尾的动态则是底盘工程师的功力。我们除了推崇Cooper是当下杰出的前驱车，亦不能否认、也证实底盘是先天条件，电子系统只是二哥，前驱车更是如此，Cooper与Cooper S就是最好的例子。
作者: ksj7341    时间: 2010-6-26 12:14
当你征服了一个弯道，化解危机、津津自喜的时候，那很可能不是你的功劳，而是各种电子系统齐心奋力，在暗中救你一把。    你所看见的一切不是真的一切，而是经过计算机的修补、仿真、提味……，科学家在背地里改变了我们的生活，于有形、无形之间，将原本是走味的、变调的、出差错的如点石成金般，化成了美味的、音准的、稳当可信的一面。
『越来越多的电子系统在保护我们』
    比方说，一家经过网络推荐的餐厅，从门可罗雀变成门庭若市，你在经过的时候，无形间就觉得“排队的人那么多，这家餐听应该不错，有空一定要来吃吃看”。又好比一部重达两吨、本无操控可言的汽车，经过电子系统的修饰，除改善了推头，并刻意营造丰富的动态，不也让许多人点头叫好？这正是电子系统的作用，才使得眼前的这道菜美味可口，傻车变成刁钻灵活！
● 前驱车出力重量较少，无须过分电子介入
    以往的前驱车是尽力降低成本之下的产品，所以其底盘并无什么可以值得夸耀的科技。最值得一提的只是调校，但也是老瓶新酒，看底盘工程师如何将一套维持数十年的前麦弗逊、后拖曳臂妙手回春。
    以往不为前驱车底盘导入科技的原因是为了节省成本，那是因为它的确、也只是平民百姓使用的汽车。但现在却不能这么搞了，除了有钱人，连市井小民都对空间、舒适变得需索无度，逼得新一代的前驱车步入大型化、重量化。这使得底盘工程师伤透脑筋，尽管旧式悬挂已套用几十年，调得好的话还是可以继续用，可毕竟工程师不是魔术师，任何机械结构都有其物理极限，周边条件超过出了界限，再厉害的工程师亦得摇旗投降。
    为求升级，新世代前驱车逐渐采用结构复杂的多连杆底盘。比较复杂，意味着比较昂贵，这样的前驱车已不再是便宜货，而是高档品，一些高级车厂纷纷制造前驱车作为入门款，MINI就是最好的例子。
『宝马MINI』
    对于上一代MINI（代号R53）的底盘，宝马可说是不计成本。将车子顶高来看，MINI等于是一部前驱化的3系列，除了后悬挂的架构复杂，主要的支臂与结构也制造得异常强壮（也异常的沉重），如此昂贵的成本，亦带来操控上的收获。在某些程度上来看，驾驶MINI等于驾驶宝马，只不过是从后驱变成前驱，除了行走时的车身重心变化有点不太一样，宝马独树一格的路面感与转向，MINI均能逐一呈现。
    我们以最具代表的Cooper S为例，这虽是一部小车，重量却不轻、马力也不小，除了较先进的悬挂，还要加上DSC（Dynamic Stability Control），靠电子系统辅助动态时的稳定性。MINI已非国民车而是高级车，成本贵上加贵的前驱 Fun Car。
『MINI COOPER有120马力，加上完善的底盘设定，ASC＋T就夠用，无需DSC。』
    获得精进悬挂与电子系统，对于工程师来说，这也等于得到了发挥空间。这套运用在MINI身上的后悬挂，能够在过弯时让轮胎产生几何角度的变化，于压缩时做出Toe-out，因此MINI入弯时可明显感到后轴一摆，如此一来，即可大幅减轻推头。即使是入不了的急弯，前后轮的抓地分布仍不至于自乱阵脚，即便MINI仍不脱推头，却也十分容易控制，只要油门一松就能恢复抓地力。
    至于电子系统，Cooper S采用的DSC并非复杂版本，可明显感到某一角落的轮胎受到制动，而前轮出力过多、产生打滑时，也立即被锁住。这种明显的介入作动，给人的感觉不算好，任谁都不想成为驾训班的菜鸟，上路时身旁有人暗自帮你踩煞车。
    这一代MINI（代号R56）的悬挂架构有不小变化，特别是后悬挂的连杆结构、位置有异，后轴辅助过弯的动作比上一代有过之而无不及。此外，负担最重的大型后摇臂、横向连接的连杆的材质也采用重量较轻的铝合金，如此作用不但能降低悬挂的贯量，上下动作变快，亦提升了弯道的积极性。
    至于电子系统的策略，这次DSC被列为选配，而ASC+T（Automatic Stability Control Plus Traction）则为标配。从功能来看，ASC+T是抑制前轮打滑的装置，所以当出弯油门使用过早、或是路面抓地力不佳的时候，此时ASC+T就会启动，来抑制前轮的轮转速，简单来说，这是单一控管前轮的电子系统。再谈到选配的DSC，其是再结合ABS（Anti Brake Lock System），当某个车轮的转速过快，也意味该轮即将失去抓地力，煞车系统便即刻介入，亦即DSC可以控制的层面较高，但造价相对较贵，因此成为选配。
『小MINI可以提供他乐趣』
    属于次选择的Cooper动力不如Cooper S，轮胎较厚、悬挂硬度较低，意思是说Cooper较不容易失去抓地力，DCS的发挥时间不多，搭配ASC+T是十分恰当的选择。但Cooper S则不然，根据笔者上个月到狼堡试车的结果，Cooper S的悬挂调得过于死硬，导致高速行驶时的抓地状态不够服贴，加上新的涡轮引擎快辣有劲，确实需要服用DSC。
    今日再试Cooper，发现ASC+T的作动次数并不多，只有刻意在出弯时重踩油门，当造成前轮打滑时，前制动力才开始稍稍介入，这可以有效降低出弯时车头外推的情形，也因控制的力道刚刚好，所以并不会降低出弯的速度。尽管ASC+T的功效单纯，只会明显感受到前轮的动作、用以抑制推头，不像DSC或是ESP能够藉由程序的撰写，在入弯之后再稍微锁住后轮、造成些微甩尾，因此谈不上什么乐趣，但如此还是不减Cooper的驾驭快感。
    少了DSC，可以确定Cooper过弯时出现的后轮辅助动作，不是从电子系统仿真而来，而是扎实的机械动作，改变了车尾的动态则是底盘工程师的功力。我们除了推崇Cooper是当下杰出的前驱车，亦不能否认、也证实底盘是先天条件，电子系统只是二哥，前驱车更是如此，Cooper与Cooper S就是最好的例子。
作者: ksj7341    时间: 2010-6-26 12:16
这次的4WD并不是闹着玩，绝非CR-V采用的适时四驱，而是科技程度极高的SH-AWD。这是一套电子式的全时四驱，在电子硬件架构方面，采用了横向与直行G值、转向角度传感器，外加控制动态稳定的VSA和整合管理计算机。驱动的机械结构主要在于复杂的后差速器，其内含电磁式离合器，可以根据电子系统的指令，完全锁定某一侧后轮的扭力，对于车辆的循迹表现极有帮助。
    本田里程的操控十分中性，尽力逼弯也只是带一点推头，过弯的动态滑顺得出乎意料，更惊人的是，本田里程几乎可以攻克所有路况，各式弯道大小通吃。我们根本感觉不出SH-AWD到底有没有作用，因为根本感觉不到，所以原厂在仪表上装置一项显示功能，可以了解目前每个车轮的扭力分配是如何。
『AUDI在4驱领域也领先对手』
    比方说在入弯前，看见显示的格数是前三后二，在弯中重踩油门立即变成了前二后二；全油门出弯，前轴两轮各保留一格，后弯外轮满格、后弯内轮则是零。从数据来看，SH-AWD能够将四轮扭力从前后70：30演变成30：70，除此之外，更可进行左右分配。根据车内的显示灯号，得知本田里程在大脚出弯时弯外后轮为满格，此时这一轮获得的扭力是70﹪，也就是类似后驱的意思。
    我们在试车当日遇上下雨，这是SH-AWD尽情发挥的机会。任谁也知道，四驱在雨天的表现比较好，但任谁也料不到是如此之好。刻意用过快的速度入弯，只见本田里程的前轮朝弯内冲去，丝毫不紊乱；见到弯顶点也可早早加油，而且是全油门，四只车轮仍是顽强地紧抓地面，绝不放手。如此淋漓尽致    地抓地功力是浑然天成，有没有VSA，其实没有太多关系。方向盘左侧有一颗VSA按钮，取消之后仍可尽情搏斗，只是多些推头罢了。
    难怪早有专家预测，未来高性能房车的市场将是四驱的天下。
● 这是避免不了的趋势，电子科技存在你四处
    回想从前，汽车只靠驾驶者的手脚闯荡天下，现在的市售车除了多样导入的被动安全配备外，主动安全的成就更是琳琅满目。这是进步吗？没错，不用怀疑，在更快、更舒适、更安全的前提之下，电子系统宛如阳光、空气、水，已经是必要元素。
    现在的电子系统已十分进步，不少新车能在暗中将车子导回安全路线，除非是高手，一般人根本查觉不出来，甚至以为自己的驾技了得、媲美赛车手。这种神不知鬼不觉的技术是科学的成就，另一方面却往往使驾驶者陷入追逐速度的陷阱。不信？到修车厂看看，你会发现许多新车不出事则已，一旦发生就是大撞。背后的原因，极可能是驾驶者被越调越快的底盘所迷惑，加上电子系统从中插手，一般人根本感受不出极限在哪里。
『在关键时刻，电子系统总是能够化险为夷』
    现在的新车愈造愈重，仰仗电子系统的比例愈来愈高，这些系统都是透过刹车进行控制，一旦过度逼车而导致刹车过热，再先进的电子系统也要作废，这更是值得警惕之处。买部好车确实能带来无限的乐趣，但怎么驾驭它还是完全依赖电子系统，我们则建议先把技术、观念养好，这时电子系统就有锦上添花之用，让你开得更快、更安全！
    ESP、DSC、VSA……傻傻分不清楚
    别感到混淆，大家在各种车内看见的电子控制按键其实是差不多的东西。例
如：奥迪、奔驰、大众、福特采用的ESP（Eletronic Stability Program）；宝马的DSC（Dynamic Stability Control）；日本丰田有VSC（Vehicle Stability Control）；日产、斯巴鲁的VDC（Vehicle Dynamic Control）；本田的VSA（Vehicle Stability Assist）；乃至于保时捷的PSM（Porsche Stability Management）。其原理均是运用各种传感器，经过计算机预算之后降低油门动力，再透过ABS分别为各轮施予适度的刹车。
『博世出品的ESP系统』
    此外，这些控制系统是由少数几家零件制造商所提供（最知名的就是博世），但这并不等于各家的驾驶风格相同，还要牵涉采购成本、软件编写、调校方向等等。只能说这些车厂的采购原料来自同一家，并不等于端出来的菜是同一个味道，厨师的火候、环境的搭配与服务的质量，更是取决的要素。
作者: 山巫    时间: 2010-6-30 04:35
电子时代电子车，会不会突然死机啊，哈哈！迷你那个秤盘终于让英国人好好的俗气了一把，哈哈！



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