当然是机械的好了，要不奔驰都用机械，稳定性好
机械增压和废气增压各有优缺点 如费用方面机械的便宜 而且机械的安装方便 动力输出平稳 对车的损伤不大(这点不太确定) 但机械的相比废气的油耗要大而且动力提升的不如废气的 如果是你你会选择哪重改装方式 希望大家说说理由
那不叫“废气增压”
那叫“涡轮增压”
其实这个题目太广了。
真正讨论还要区分汽油机和柴油机，分低增压、高增压，还有一些厂家已经开始用双涡轮增压，建议有空你还是潜水深点，翻翻以前的老帖。
其实这个题目太广了。
真正讨论还要区分汽油机和柴油机，分低增压、高增压，还有一些厂家已经开始用双涡轮增压，建议有空你还是潜水深点，翻翻以前的老帖。
我觉得并不广 第一 柴油的并没有机械增压的至少我没见过 所以只要两个拿出来一起讨论肯定就是指的汽油的 第二 高增压很少有人会设计 因为自然吸气的发动机根本受不了高增压器
那不叫“废气增压”
那叫“涡轮增压”
当然是机械的好了，要不奔驰都用机械，稳定性好
当然是机械的好了，要不奔驰都用机械，稳定性好
那为什么奔驰现在放弃机械增压，也改用涡轮增压了呢？
题目可以改为
废气涡轮增压 ＴＵＲＢＯ
机械涡轮增压 ＳＵＰＥＲＣＨＡＲＧＥＲＳ
废气涡轮增压的话，结构复杂，成本高
但得到的效果往往很明显，一般自然吸气的增压值控制在０．３－０．８ＢＡＲ左右．
缺点是输出有突然性，对技术要求较高
而机械涡轮增压有结构简单，成本低的优点
但缺点是油耗增加，低转扭矩相对加装废气涡轮增压系统的车损失更大
但优点是输出线性，更好掌握
我从未听到过“机械涡轮增压这种说法”
因为通常是省略为机械增压
而正确的说法就是机械涡轮增压
可以从原理上解释这点
机械涡轮增压的主要特点是通过发动机曲轴来直接驱动涡轮给发动机进气机构增加压力
特点是，从发动机启动那一刻，涡轮就已经开始增压工作了
所以说其具有线性的原因，完全按照发动机的转速来逐步施加进气压力
缺点也显而易见了，损失了一部分的动力，道理和开空调压缩机是一样的
当转入高转后，涡轮增压带来的燃烧效率就可以完全抵消之前的动力损耗，并反过来促进动力的提升
所以说，机械涡轮增压的名字，很清楚的告诉我们是通过机械方式来推动涡轮，使其增加进气压力
“涡轮”是一个“受力原件”，在废弃涡轮增压装置中，涡轮的作用是被废气推动旋转，然后以等速带动一个风扇，从而将更大压强的空气推入汽缸。二机械增压仅仅是通过发动机的动力带动增压风扇，把空气压入汽缸。
所以机械增压仅仅具有一个增压风扇，而非涡轮，涡轮≠风扇……
“涡轮”是一个“受力原件”，在废弃涡轮增压装置中，涡轮的作用是被废气推动旋转，然后以等速带动一个风扇，从而将更大压强的空气推入汽缸。二机械增压仅仅是通过发动机的动力带动增压风扇，把空气压入汽缸。
所以机械增压仅仅具有一个增压风扇，而非涡轮，涡轮≠风扇……
这点我同意愤青的 ...
“涡轮”是一个“受力原件”，在废弃涡轮增压装置中，涡轮的作用是被废气推动旋转，然后以等速带动一个风扇，从而将更大压强的空气推入汽缸。二机械增压仅仅是通过发动机的动力带动增压风扇，把空气压入汽缸。
所以机械增压仅仅具有一个增压风扇，而非涡轮，涡轮≠风扇……
这点我同意愤青的 ...
看来是没有拆过呀！
两边的都叫涡轮，没有叫风扇这一说，机械增压的是螺杆式空气压缩机我当然知道“风扇”是俗称……
至于那东西的学名，您的称呼方式也不甚准确……
那东西的学名我给忘了……过两天回家查查……
一般来说，增压有三种方式，1、气波增压；2、机械增压；3、废气涡轮增压。
至于“机械涡轮增压”，没有听说过。
各位如果有强烈的愿望深入了解的，我回头慢慢说给大家听。
一般来说，增压有三种方式，1、气波增压；2、机械增压；3、废气涡轮增压。
至于“机械涡轮增压”，没有听说过。
各位如果有强烈的愿望深入了解的，我回头慢慢说给大家听。
非常有兴趣听听你的高见！让俺长些见识。不怕丢面子的说，在这些方面，俺的脑袋里就一空白！呵呵。
机械涡轮增压器（Super Charge）之构造
??机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部涡轮叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械涡轮增压器（Super Charge）之特性
??由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
??引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
??R1 引擎皮带盘之半径
??R2 机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与废气涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械涡轮增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
??由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械涡轮增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械涡轮增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械涡轮增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
??不过看似完美无缺的机械涡轮增压系统，却有一个小问题存在，由于机械涡轮增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
??然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部涡轮叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
??目前欧洲生产的机械涡轮增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而废气涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，废气涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
??高增压废气涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值废气涡轮增压引擎的缺点。
??在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械涡轮增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械涡轮增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械涡轮增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
为什么会出现
涡轮增压和机械增压的称呼
原因是为了简便的称呼，和为了避免重复
所以就把废气涡轮增压系统与机械涡轮增压系统说成了涡轮增压与机械增压
而全称其实更好的说明了工作原理导致的名称不同
一个是靠废气推动涡轮
一个是靠机械方式推动涡轮
最新的技术已经开始可以通过一个电磁开关
让机械涡轮增压系统在引擎任意转速介入
防止低转扭矩的损失，和高转的气阻问题
惯性增压也可以称为气波增压
内燃机装有特殊设计的进排气管(主要是进气管)﹐利用其中气体运动的惯性效应和波动效应实现增压。这是一种简便的方法﹐用在单缸内燃机上效果比较明显﹐功率最大可提高10～15％。
机械增压+涡轮增压：大众的双增压技术
机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限，而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是设想着把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩输出的问题和高速功率输出的问题。这项技术在1985年的蓝奇亚S4赛车被采用，并获得了巨大的成功。但这种技术仅限于不计成本的赛车，由于其工艺极其复杂，成本非常高，很难运用到量产车型上。
2005年，大众开始将这一套技术装配量产的民用车型上。高尔夫1.4 TSI车型，就装配了这套系统被称作“双增压”的系统。这种双增压系统实际上是设计师在机械增压技术基础上发展而来的，它是一套结合了机械增压和涡轮增压的系统，兼顾了低速是的扭力输出和高速时的功率输出。
在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。
在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力）。
随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。
在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
1.4升的高尔夫发动机在双增压器的作用下能产生170匹马力和177IBFT的扭力。相当于一台2.3升自然吸气发动机的功率，但油耗却降低了20％。
优点：适合全部工况
缺点：结构复杂
使用车型：大众 Golf GT 1.4TSI
机械增压+涡轮增压：大众的双增压技术
机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限，而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是设想着把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩输出的问题和高速功率输出的问题。这项技术在1985年的蓝奇亚S4赛车被采用，并获得了巨大的成功。但这种技术仅限于不计成本的赛车，由于其工艺极其复杂，成本非常高，很难运用到量产车型上。
2005年，大众开始将这一套技术装配量产的民用车型上。高尔夫1.4 TSI车型，就装配了这套系统被称作“双增压”的系统。这种双增压系统实际上是设计师在机械增压技术基础上发展而来的，它是一套结合了机械增压和涡轮增压的系统，兼顾了低速是的扭力输出和高速时的功率输出。
在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。
在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力）。
随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。
在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
1.4升的高尔夫发动机在双增压器的作用下能产生170匹马力和177IBFT的扭力。相当于一台2.3升自然吸气发动机的功率，但油耗却降低了20％。
优点：适合全部工况
缺点：结构复杂
使用车型：大众 Golf GT 1.4TSI
高手高高手
一般来说，增压有三种方式，1、气波增压；2、机械增压；3、废气涡轮增压。
至于“机械涡轮增压”，没有听说过。
各位如果有强烈的愿望深入了解的，我回头慢慢说给大家听。
非常有兴趣听听你的高见！让俺长些见识。不怕丢面子的说，在这些方面，俺的脑袋里就一空白！呵呵。
稍等两天，我得回去翻箱子找。俺老爷子以前写的一本教材，专门讲增压，重点讲了废气涡轮增压的，不知道让我收到哪个箱子里了。
如果是塞佛的发动机 直接加装机械增压 把排器改成直排应该是不错的选择吧 顺便问一下海岸 机械增压有用中冷的吗?
“涡轮”是一个“受力原件”，在废弃涡轮增压装置中，涡轮的作用是被废气推动旋转，然后以等速带动一个风扇，从而将更大压强的空气推入汽缸。二机械增压仅仅是通过发动机的动力带动增压风扇，把空气压入汽缸。
所以机械增压仅仅具有一个增压风扇，而非涡轮，涡轮≠风扇……
涡轮，其实也是风扇的一种，微型风扇一般有横流式，轴流式，涡轮式三种，呵呵。
单纯的涡轮并没有什么技术含量的（我说的废气增压方式），只要材料和轴承耐热足够且高温不氧化就成，尽管在涡轮未旋转时叶片上单点温度实测远高于1000度，闹心的是涡轮和引擎的匹配，什么转速涡轮输出多少风压和风量，这是很关键的，既不能哏气，又不能暴吐。
我的引擎上有一个小废气涡轮，即使是8缸重卡，其涡轮也是很袖珍的，看了你会很怀疑那么小一个玩意居然那样神奇。涡轮起的作用就因引擎而异了，一台100KW的引擎增加5KW/20NM是没有感觉的，但增加了10KW，30NM实际上就感觉明显了。
引擎厂家都不愿意透露其设计参数，比如在800转的时候，轴上扭矩最大能压缩多少空气而不影响其动力输出及平稳性，进了气缸的空气，只有在压缩后才能一起燃烧，只有燃烧后才能输出功率，如果进去的空气压力太大，压缩的时候就损失过多的功率和扭矩，极端的时候甚至停机，因为实在是压缩不了那么多的空气，完全可能损失的比增压助燃所增加的功率还多。
我一直想再加一个涡轮改善低速性能，但靠自己摸索几乎是不可能的。
所以业余条件下装涡轮不尽现实（一些成熟的改装件除外，鬼知道这些改装件厂家是怎么搞到的参数），搞个轴流风扇适当提高进气压力而改善动力或许是唯一可行的，，，，
看看LC80的
忘了!此款是40年的纪念版80
因为通常是省略为机械增压
而正确的说法就是机械涡轮增压
可以从原理上解释这点
机械涡轮增压的主要特点是通过发动机曲轴来直接驱动涡轮给发动机进气机构增加压力
特点是，从发动机启动那一刻，涡轮就已经开始增压工作了
所以说其具有线性的原因，完全按照发动机的转速来逐步施加进气压力
缺点也显而易见了，损失了一部分的动力，道理和开空调压缩机是一样的
当转入高转后，涡轮增压带来的燃烧效率就可以完全抵消之前的动力损耗，并反过来促进动力的提升
所以说，机械涡轮增压的名字，很清楚的告诉我们是通过机械方式来推动涡轮，使其增加进气压力
两个加精的贴子纯属是在玩文字游戏。
应该把增压器和增压器的动力来源分开来看。通常增压器本身就是用涡轮风扇来压缩空气，不管动力来源是来自发动机、废气或电动机，整个增压结构里通常都会有涡轮这个部件，因此不应该随便突出涡轮二字。
除非是有不用涡轮风扇来压缩空气的增压器，比如说活塞增压，那么才有必要突出涡轮二字来加以区别，但实际情况中好象并没有这种汽车发动机增压器。
废气涡轮增压的动力来源是废气推动涡轮，然后被废气推动的涡轮再来驱动增压器，动力来源是被废气推动的涡轮，因此在名称上突出涡轮二字。通常称为涡轮增压或废气涡轮增压，英文通称Turbo。
机械增压是由发动机直接推动增压器，增压器的动力来源中没有涡轮，因此不应该突出涡轮二字。如果是象17楼所说的增压器是用的螺杆式空气压缩而不是涡轮风扇压缩，那估计整个系统里连一个涡轮都没有，那更不应该提到涡轮二字。其动力来源就是发动机，因此突出机械二字，通常就称为机械增压，英文通称Compress或Kompress（德文？）。而“机械涡轮增压”这个名称确实是从来没听说过。
电动增压是由电动机驱动增压器，动力来源中没有涡轮，因此也不能突出涡轮二字。通常称为电动增压或电机增压。
如果要玩文字游戏的话，废气涡轮增压系统本身就是一个机械系统，因此把它称为“废气涡轮机械增压”你干不干？？简单点就是“涡轮机械增压”，跟你这“机械涡轮增压”玩绕口令呢，这样好玩吗。。精华给得有点不合理，同意14楼。
定性的讨论涡轮，其实没有多少意义，也不感兴趣，最好是改台引擎出来看看，测以为下输出曲线。
汽油：
大排量装Supercharger
小排量装Turbo
化油器要重新调，点脑要重新写，如果没有一起定到点脑板，就要上马力机测输出曲线
总之，目前的国情：搭一台大排量机器，比改增压便宜，但是不环保
再说回越野：结构越简单越可靠，压缩比越低越耐造，大排量NA是王道。
反过来：轻量化又特别有优势，大排量NA严重增加车头重量，再加上绞盘....
总之，没有最好，各有利弊，自我权衡
如果我是您，觉得车车没力量，就高一点转速换档吧
两个加精的贴子纯属是在玩文字游戏。
应该把增压器和增压器的动力来源分开来看。通常增压器本身就是用涡轮风扇来压缩空气，不管动力来源是来自发动机、废气或电动机，整个增压结构里通常都会有涡轮这个部件，因此不应该随便突出涡轮二字。
除非是有不用涡轮风扇来压缩空气的增压器，比如说活塞增压，那么才有必要突出涡轮二字来加以区别，但实际情况中好象并没有这种汽车发动机增压器。
废气涡轮增压的动力来源是废气推动涡轮，然后被废气推动的涡轮再来驱动增压器，动力来源是被废气推动的涡轮，因此在名称上突出涡轮二字。通常称为涡轮增压或废气涡轮增压，英文通称Turbo。
机械增压是由发动机直接推动增压器，增压器的动力来源中没有涡轮，因此不应该突出涡轮二字。如果是象17楼所说的增压器是用的螺杆式空气压缩而不是涡轮风扇压缩，那估计整个系统里连一个涡轮都没有，那更不应该提到涡轮二字。其动力来源就是发动机，因此突出机械二字，通常就称为机械增压，英文通称Compress或Kompress（德文？）。而“机械涡轮增压”这个名称确实是从来没听说过。
电动增压是由电动机驱动增压器，动力来源中没有涡轮，因此也不能突出涡轮二字。通常称为电动增压或电机增压。
如果要玩文字游戏的话，废气涡轮增压系统本身就是一个机械系统，因此把它称为“废气涡轮机械增压”你干不干？？简单点就是“涡轮机械增压”，跟你这“机械涡轮增压”玩绕口令呢，这样好玩吗。。精华给得有点不合理，同意14楼。
猪头不卖弟兄说的似乎也有道理。那么到底是谁对的呢？谁能帮助俺？！
怎么越说题跑的越远啊 和题目不相符啊
我看过一些贴子,没记错的话基本上是这样的:涡轮增压{废气增压}和机械增压.其实构造都是有锅轮本体的.涡轮增压是靠废气驱动涡轮的,而机械增压里面的构造也有一个类似涡轮本体的东西,只不过是用曲轴皮带驱动而已.
楼上的回答够简洁
其实叫法不重要
主要的就是进气涡轮的动力来源的区别
两种方式都有各自的优点
机械对发动机本体要求较高，但更耐用，输出更容易控制
我也不是什么专家，只是略微了解一点
举个例子吧
以切来说，２．５的适合涡轮增压
４．０的就适合机械增压了
谢谢斑竹加精
互相讨论才会学得更多
本来我也忽略了称为气波增压技术的惯性增压技术
不过这个好象已经广泛应用在现在的发动机技术领域了
比如ＶＶＴＩ 、ＶＴＥＣ 、ＶＡＮＯＳ等
学术上的叫法增压分为
1.涡轮增压
2.机械增压
3.复合增压（涡轮增压和机械增压并用）
4.气波增压
另外纠正一下楼主⑴虽然柴油机多数使用涡轮增压，但机械增压同样也有，大型柴油机复合增压应用较多；⑵部分发动机的设计就是能够直接配备增压器的，至于使用高增压还是低增压是配置上的考虑
呵呵``好哦```学到了很多东西````
谢谢``````````
原帖由 江仔 于 2008-4-13 04:32 发表
呵呵~~其实最新的增压技术已经体现在数年前的卡宴turbo身上了.恒定气压2.5bar的增压输出,其秘密就是增加了两个较大的高压蓄气瓶.当我打开早几年前广州的第一台卡宴turbo的前机仓时候就发现了现在最新的压增技术了~
原帖由 最恨愤青 于 2006-7-10 11:23 发表
我从未听到过“机械涡轮增压这种说法”
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