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标题: 主动底盘技术 [打印本页]

作者: ksj7341 时间: 2014-2-15 21:27
标题: 主动底盘技术
现在消费者越来越挑剔了，底盘硬了说不舒适，软了说不运动，简直不让汽车工程师们活了。不过技术这东西还是无止境的，这不，厂商们还是琢磨出了主动底盘技术，兼顾运动与舒适，这就是今天我们为大家介绍的这几个代表。

什么是主动底盘？
主动底盘=可变阻尼减震器+油/气弹簧

主动底盘技术指的就是车辆根据路况自适应迅速调校减振器特性等悬架表现，实现用户需要的悬架特性的功能，它主要是通过阻尼可调的减振器和可变弹簧这两个悬架的主要组成部分来实现的。

目前主动底盘技术的阻尼变化多通过电磁控制避震器等部件来实现，这是因为电磁控制的信号采集和动作都非常快（1秒能实现上千次的动作），有利于实现均衡的动态性能。电控的电/磁流变液减振器运用更为灵活，体积重量也更小，而磁流变液（MRF）减振器由于比电流变液（ERF）减振器工作状态更为稳定，隐隐已成为主流技术，在不少车型上已经有装备，而传统的液压、空气控制方式已经逐渐淡出这个领域。

磁流变减振器的原理主要是在减振器内部充满磁流变液，并布置电磁线圈，磁流变液可以在磁场作用下从流动性很强的液体变成粘塑性体（好比从水一下子就变成橡皮泥一样），并且这种变化可控、迅速、可逆，这样就具备了很强的适应能力。

同样，电磁减振器也可以通过手动设定调节模式（实际上这些模式也是厂商根据试验数据采样，制定的各种调校特性，与变速器的模式选择如出一辙），或者车辆根据采集到的动态信息，自动调节减振器的阻尼，实现动态控制。

当然了，为了舒适性起见，空气弹簧也是很多主动底盘控制系统中不可少的一环，空气弹簧是气体弹簧的一种（后者还包括油气弹簧），是在密封容器中注入压缩气体，利用空气可以压缩的特性，实现弹簧的功能。空气弹簧以压缩空气作为压缩介质，而油气弹簧以氮气等惰性气体作为介质，并加入油液，内部还有液缸，结构更为复杂，目前见到更多的是空气弹簧。

空气弹簧由于弹性介质的关系，弹跳比较小，这也让它容易实现较高的舒适性，它以前最大的问题就是容易坏，尤其是一些年头偏长的车辆，更换的费用也不菲。而且随着材料技术的发展，空气弹簧的可靠性也有了不少的提升（以往这一点可是很多豪车车主诟病的）。

主动底盘有哪些好处？
舒适性更好，安全性提升
主动底盘的优点是显而易见的，首先就是舒适性更好，底盘自动调节特性之后，就如同一个人走路看到地面起伏，会留意并调节肢体来适应这种起伏一样，车辆拥有了主动底盘技术也可以做出这样的变化，将颠簸消失于无形。

另外就是操控特性的提升，车辆能够具备更高的极限，驾驶乐趣也更为突出，当然也就有了更高的主动安全性，实际上作为豪车来说，可能安全性才是消费者更多关注的，主动底盘技术这方面可谓是投其所好。

作者: ksj7341 时间: 2014-2-15 21:29
奔驰S级
代表技术：“魔毯”与弯道车身主动倾斜

奔驰一直是汽车技术的前锋，在主动底盘控制方面也不例外，新的S级就拥有不止一项这方面的功能，其代表技术就是被称为“魔毯”的MAGIC BODY CONTROL智能车身控制系统以及新发布的S级Coupe上的弯道车身主动倾斜功能。

“魔毯”通过立体摄像头扫描出地面的起伏，而MAGIC BODY CONTROL智能车身控制系统则会立刻对悬挂系统做相应修正，只需将悬挂选择为舒适模式，便可以实现像魔毯一样的飘过障碍，而车身却没有任何起伏或者悬挂传来的声响。 “魔毯”只出现在S500以上的车型，其他型号的新S级则标配了可以连续调整的主动阻尼系统ADS PLUS，以及增强版本的AIRMATIC空气悬架系统，同样具备主动调节功能和较好的舒适性。

而在更为运动的S级Coupe车型上，同样依仗车辆上的立体摄像头，外加横向加速度传感器（这个甚至不用加装，只需要从ESP系统读取数值即可），判断车辆处于快速转向的趋势时，车辆的悬架主动倾斜，实现更高的弯道极限。

至于奔驰ML级等车型上的多路况适应系统，只是作为SUV根据不同的路况来调节车身高度（不同模式，如越野与运动模式下的悬架最大高度差甚至可以超过100mm），提升通过性能，而且这套系统严格的讲也并非主动底盘，而是人工干预的结果。

作者: ksj7341 时间: 2014-2-15 21:30
凯迪拉克XTS
代表技术：MRC电磁避震+空气悬挂

尽管凯迪拉克在中国市场的认知度不是那么高，但是它在新技术方面依然有着不错的传统——比如最早使用安全气囊、较早试用汽车空调和使用ABS防抱死系统等等，而如今的多款凯迪拉克车型也装备了主动底盘控制技术，其中的代表车型就是凯迪拉克XTS，它同时具备了电磁减振器和空气悬挂（高配车型）。

XTS的电磁减振器已经算是凯迪拉克的第三代产品，它主要通过布置在车身和悬架的多个传感器感受悬架的压缩和各个方向加速度的实时状况，并通过处理器调节减振器的阻尼，从而实现消除振动，并在急刹车等极端情况下抑制车辆的俯仰和重心转移。得益于现在的电子技术，MRC减振器可以做出每秒超过1000次的反应，时效性很强。

除开XTS之外，以性能著称的CTS-V也装备了MRC电磁减振器，只不过后者的定位就完全用不上空气弹簧了，只不过从底盘悬挂特性的控制能力看，CTV-S这样的也能归入到主动底盘控制里面，而且CTS-V还具备模式选择能力。与此类似的是凯雷德的MRC悬挂和SRX高配车型的RTD电子实时阻尼悬挂，也是主要调节减振器的阻尼来实现车辆的动态特性变化。

作者: ksj7341 时间: 2014-2-15 21:30
宝马7系
代表技术：后桥车身水平调节+主动防倾斜系统
作为宝马旗下的旗舰车型，7系的技术也一直很具有代表性。宝马7系配备了主要针对舒适性的后桥车身自动水平调节空气悬挂系统，让车辆让各种状态下尽可能保持水平与稳定的状态。空气弹簧的特点决定了它具备连续可调的能力，7系的自调平系统不但无极变化，也可以在不同的驾驶模式下工作，适用性很强。

除开发动机、变速器、转向机构，以及空气弹簧的调节之外，7系的驾驶模式调节中间的一个很重要因素就是它的这套电控阻尼减振器（EDC），与此前介绍的MRC减振器原理不同，EDC是通过电磁阀控制减振器内两个油腔之间通道的尺寸，来实现减振器阻尼的调整，而控制信号的来源则有安装在悬架上的车身高度传感器、安装在车身上的转向角度传感器等等。

主动防倾斜系统则更多与操控性和主动安全性相关，它通过车身上的传感器测量车辆的倾斜程度与转向趋势，在高速过弯的情况下，由前后悬挂稳定杆中的作动机构来快速抑制车辆的侧倾。既可以确保车辆更高的极限，也有利于更为精确的转向。

除了7系，在宝马的一些性能车型如M5上面，也带有EDC可调减振器，这个时候主要就是为了协调日常驾驶和激烈驾驶之间的矛盾了，动静统一才是一款能用于居家的性能车取得市场成功的关键，不然会让多数消费者敬而远之。

小结：奔驰、凯迪拉克和宝马的主动底盘技术再次证明技术领域也是条条大路通罗马，虽然原理不同，但是它们都较好地在舒适性和操控性之间达到了均衡。对于消费者来说，也不用纠结这些，哪种特性更适合您，那就是最好的。

作者: peterwang 时间: 2014-2-20 18:57

作者: 玉龙谷茶业 时间: 2014-2-20 20:58

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