越野e族论坛
标题: 请前段时间购买安装PowerTRAX的DX分享一下使用心得。 [打印本页]
作者: 土鳖John 时间: 2005-6-28 20:07
标题: 请前段时间购买安装PowerTRAX的DX分享一下使用心得。
RT
作者: 土鳖John 时间: 2005-7-1 13:25
曾经轰动一时的PowerTRAX难道就此消声匿迹了？
作者: tonylu007 时间: 2005-7-1 14:08
嘿嘿，我也奇怪着呢！
不过装了伊顿确实不错，就没再给吊着胃口了。
作者: nba 时间: 2005-7-3 20:24
最近第一批装POWERTRAX的大仙们准备挑战极限
反向穿越“小五台”从下向上。
这群大仙平时可能很少在坛子里说话，关于这次活动，咱们只能拭目以待。
名词解释：大仙——前辈高手，得道高僧，半人半仙，半身不邃，来无影去无踪，个个都是俺的偶像级人物。嘿嘿
作者: nba 时间: 2005-7-3 20:35
TO：tonylu007
改四驱吧比装锁有用，差锁只是在4WD越野中的极限条件下能发挥作用。
对于日常2WD使用帮助不大，可能还比上一套好的轮胎效果明显。
另外大切的原装前后桥的电子差锁就是伊顿的。
但那款是电子差锁，伊顿的机械自动锁在国外越野圈里确实不太出名。
在美国极限越野中ARB、POWERTRAX、底特律锁好象还是他们的首选装备。
作者: 男孩 时间: 2005-7-6 01:23
你说的伊顿差速锁好用吗？有小切用的吗？我的小切是94年BJ2021。
492QA6发动机，5挡手动。后排位有安全带的。其待各位帮忙。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-6 06:05
标题: 回复：（nba）TO：tonylu007改四驱吧比装锁有用，差...
哈哈，四驱要等我把发动机马力加大后才考虑。
事实证明，后桥锁对于想去荒野地带的车主是首选。我亲身经历也是如此。
刚刚我就经历了下山途中右前胎进沟，左后胎离地的典型格局。这情形，没后锁，四驱也没着啊！
可我两驱加后锁，向后一退，一次搞定，前后下车观察后动作，用时30秒！
坦率说，刚开始还心里慌慌的，又是一个人，车头还冲着山下20来度，右前胎离路牙子40公分。哈哈，有惊无险。
说到轮胎，nba说得很在理，确实要好的，否则附着力不够。合适的胎有了，合适的轮毂还没找到，好几个伙计帮我找都还没消息。不知你那里有否15x8J, ET在0到-10之间的铝合金轮毂呢？六孔139.7,CB108的。谢了。
说道美国那些极限，现在我这车肯定是玩不了的。要等我在本车30万公里后，全面大改后才会去。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-6 06:14
标题: 回复：（男孩） tonylu007 你说的伊顿差速锁...
我的首先是当它增强型差速器用，其次是用它的锁的功能。用是很好用。上山都有力多了。
小切后桥我这款似乎是不行的。
有位广州DX的2021VT是把小切后桥改成海拉克斯的，据说那桥可以装我这款。
但我这个是机械自动式的。要看你的喜好。
电动我没见过，不好论及。
你可以在http://www.automotive.eaton.com这上面再看看。
我可没把握。惭愧！
作者: 土鳖John 时间: 2005-7-11 18:54
顶到“第一批装POWERTRAX的大仙们”的报告出台为止，呵呵。
作者: 心事浩淼 时间: 2005-7-14 23:27
低速打方向，后桥差速器里面会吭坑响，比较吓人，较着劲呢，猛加油后轮胎会拉带。。。
但是感觉车好象抓地能力以前强，过弯信心大一些，也可能是幻想。
这是目前我目前城市里过土坎获得的所谓心得。 还没出过城
作者: tonylu007 时间: 2005-7-15 22:13
那就跟以前四驱奔马文中分析的原理一致了：
直行时是锁住状态，转向时离合齿起作用，在两轮反向力矩作用下解开锁止成为差速器。保证正常转向。
所以它在没有出现打滑现象时都在操作状态，要求90w140的后桥油是有道理的。
作者: nba 时间: 2005-7-16 22:06
原地转向的时候尽量不要加速
因为这时两个后轮之间是最大速度差，是判断锁还是离的临界点
作者: tonylu007 时间: 2005-7-16 22:37
因为两轮间18度角度差就会激活锁止与离合机构，那末动作会相当密集。。。。。。
作者: 4x4越野 时间: 2005-7-17 07:24
过弯时猛加速.例如甩甩尾或者故意响胎.有问题么~?
作者: nba 时间: 2005-7-18 08:35
据说有用POWERTRAX装在后驱车上玩飘移的。
但在国内肯定没有。
那款产品不是NO-SLIP，是LOCK-RIGHT。
[此贴子已经被作者于2005-7-18 9:16:32编辑过]
作者: nba 时间: 2005-7-18 09:13
以下是引用tonylu007在2005-7-16 22:37:00的发言：
因为两轮间18度角度差就会激活锁止与离合机构，那末动作会相当密集。。。。。。
正常转弯时包括高速盘桥的时候，车辆都是没有感觉的。
但在原地掉头时，左右后轮之间达到最大速度差。
转速快的一侧车轮将不再传输动力，而转的慢的一侧将传输100%的动力。
POWERTRAX不会要把两侧车轮同步锁死。
快的一侧不会被锁，只在超过正常差速时将被限滑（LSD），所以偶尔会有轻微的拉带。
听见嘣嘣的声音也只是POWERTRAX从完全脱开，到LSD接触限滑的声音。
如果转向时，两侧车轮是被同步锁死，那你的车肯定转不过弯来，更不要说调头了。
[此贴子已经被作者于2005-7-18 9:45:38编辑过]
作者: nba 时间: 2005-7-18 09:41
内圈齿是可以转动的限滑差速器
外圈齿是100%锁死的
当两侧车轮转速同步，或者说两侧车轮附则着力相同的时候
外圈齿才会锁死，此时车辆是直行状态。
NO—SLIP的工作过程是这样的：
1、直行时锁止差速器，两侧车轮转速相同；
2、转向时当两侧车轮转速角度超过*18度时，速快的一侧车轮被完全脱开，不传输动力，动力100%传输到转速慢的一侧车轮
3、转速快的一侧车轮超过正常速度差时（失去附着力），内圈齿开始咬合，限制其过快的空转，动力依然100%传输到转速慢的一侧车轮。
4、当两侧车轮恢复相同附着力，转速角度小于18度的时候，两侧车轮通过外圈齿同步锁死。
*车辆转弯时车轮转动大概是N圈乘以360度，所以18度的脱锁时间基本上没有感觉。
*是否是18度还没有精确测量和计算，厂家没有给出具体指标。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-18 22:52
越来越清晰了。
好！
作者: 土鳖John 时间: 2005-7-19 20:01
以下是引用tonylu007在2005-7-15 22:13:00的发言：
那就跟以前四驱奔马文中分析的原理一致了：
直行时是锁住状态，转向时离合齿起作用，在两轮反向力矩作用下解开锁止成为差速器。保证正常转向。
所以它在没有出现打滑现象时都在操作状态，要求90w140的后桥油是有道理的。
请吧 四驱奔马 的文章贴出来分享一下。
谢先。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-19 20:58
楼上的自己动手，就在这个栏目里啊！
作者: 土鳖John 时间: 2005-7-20 21:13
以下是引用tonylu007在2005-7-19 20:58:00的发言：
楼上的自己动手，就在这个栏目里啊！
谢谢。
昨天发贴前搜索结果如下，不知何故。
另外，请分析一下PowerTRAX No-Slip的使用寿命。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-21 00:12
竟有此事？没想到！
那我就把当初录下来学习的文字给你参考：
（引自四驱奔马文）各类差速器的特性比较：
一．开式差速器
切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，被动轮是两个太阳轮。通
过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。
车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱动轮是没有驱动力的，如
果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。
车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。
开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。
开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。
二．限滑差速器
限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，对应于行星齿轮组来讲，
就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。
限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。
在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。
LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩，缺点是转向特性变差，摩擦片寿命有限。
LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装，因为LSD会干涉转向，限滑系数越大，转向越困难。
三．锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）
为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就是把行星齿轮组的变速机构
锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁
死。
锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。
这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动机100％的扭矩的可能，
半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程
中执行锁止动作会产生比较大的噪音。
锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。
这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。
四．电子差速器锁
电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。
优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可靠性不如机械产品；单侧车轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。
这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。
五．自动机械锁止差速器
这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止
和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一个就是差速器壳的转速。
锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大），如果两个条件都符合，就
会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。
解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。
优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可靠性非常高。
缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。
适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。
以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器，遗憾的是，没有能直接给小切用的产品。
六．PowerTrax NoSlip
我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的，是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看，也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无所谓，反正都是同一个产品。
PowerTrax NoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反，这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候，是执行锁止操作；而PowerTrax NoSlip工作的时候，执行的是单边解锁操作。
PowerTrax
NoSlip在车辆直行的时候，左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动，工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候（车辆转向或者一个轮子打滑），
PowerTrax
NoSlip会通过它的机械机构，将一个轮子的离合器分离，取消它的动力输出。两个轮子转动角度相同的时候，离合器再结合。完成一次分离并重新结合的操
作，两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候，分离的是转的稍快的车轮，收油门发动机制动的时候，分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动，车辆的
转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着力高的路面（土路或柏油路），如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑，则每一个车轮转动一周，与其相联的
PowerTrax
NoSlip离合器都会分离结合2到10次，两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，驱动轮的动力输出状态不是连续的，而是脉动的，地面的附着力越
大，两个驱动轮打滑转速越高，PowerTrax NoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击，制造PowerTrax
NoSlip的材料强度必须特别耐冲击，所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩，往往承受不了。
优点：通用性好，安装简便，没有锁止式差速器的锁止噪音，在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。
缺点：不能用于全时四驱的前桥；在附着力比较高的平坦路面，提供的牵引力小于锁止式差速器；在高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，对半轴的冲击力非常大，
容易扭断半轴；安装PowerTrax NoSlip会导致自动档车换档冲击变大。
适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。
作者: tonylu007 时间: 2005-7-21 00:17
关於寿命，厂家好像保证2-3年，在网站上看得。
http://www.richmondgear.com/
作者: tonylu007 时间: 2005-7-21 00:27
喜欢楼主问到底的习惯，哈哈哈哈。
作者: nba 时间: 2005-7-21 08:21
这是四驱奔马转贴的。
这篇分析中的低级错误很明显！！
先说这句：两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，
NO-SLIP获得扭矩的条件是轮胎对地面的附着力，没有附着力的一侧就自动脱开，不传输扭矩
有附着力的一侧继续传输扭矩，
我不明白什么路面下轮胎能交替着获得附着力？！
要真有这样的路面条件，原车的差速器都可以扭短半轴！
这句更可笑：附着力越大，两个驱动轮打滑转速越高，
有附着力轮胎怎么还会打滑？！
再说这句：高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，对半轴的冲击力非常大
这种情况听着象是拉带，或飘移出现的转向过度。
两个驱动轮都失去附着力了，就好象把驱动轮架起来让他空转，这对半轴能有什么冲击力？
一定常识都没有！
断章取义，妄加评判。给一个他从没见过也没了解的事物，只凭他的随便一分析就下了结论。
这一点令我我十分气愤。
还什么不适合高附着力？越野陷车那个不是因为失去附着力？！
还轻度越野？！
美国人都是用POWERTRAX去爬石，升高8"，35的大胎，
如果这还算轻度越野，我真不知道还有什么是
适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。
这位TX知道什么叫半轴吗？这点我一直怀疑！
反穿小五台都回来，国内还有什么叫轻度越野？！
[此贴子已经被作者于2005-7-22 7:47:08编辑过]
作者: nba 时间: 2005-7-21 08:52
我也按照这风格来分析一次
：“cherokee XJ是一款极其不安全的车，它在行驶到时速230KM/H的时候，如果驶入270度的弯道，cherokee会在重力加速度下，车体大梁出现轻微的位移，使车行驶中的滑动阻力产生变化，前后传动轴会在这个影响下产生速度差，相互产生反向拉力，这更会进一步使大梁位移加巨，当车身变形超过纵梁连接强度时，车身体会在强大的拉力和重量加速度下，瞬间解体。所以JEEP公司把cherokee XJ的发动机设计成自动断油，为的就是避免车身因高速弯道而解体。所以结论是：cherokee XJ是一款城市SUV，不适合高速驾驶，特别是时速200KM以上”
另外JEEP公司的技术专家还有设计师们都不知道我这狗P理论说的道底是怎么回室，他们真是无药可救啦，哈哈哈哈
作者: tonylu007 时间: 2005-7-21 16:52
楼上不必如此。
分析分析，原理越辩越清楚。
看过厂家的用户手册，也确实不建议用在前桥。
我们既不销售，也不使用，了解原理，对这个设备有什莫损失吗？
作者: nba 时间: 2005-7-21 20:13
前驱车不适合安装自动差速锁或LSD这是针对所有车的
并不单是POWERTRAX，这是个常识。
第一个吃螃蟹的人是应该鼓励呢？还是该把他说成个骗子？
[此贴子已经被作者于2005-7-22 7:48:24编辑过]
作者: 海风 时间: 2005-7-21 21:45
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
作者: tonylu007 时间: 2005-7-21 22:48
太多的幕后，就没意思了。
还是就事论事吧，否则无休无止，在原地转圈。
作者: nba 时间: 2005-7-22 08:11
POWERTRAX NO-SLIP的工作原理：
NO-SLIP应该是一套带有LSD限滑功能的自动脱锁机构。
NO—SLIP的工作过程是这样的：
1、当车辆直行时NO-SLIP锁止差速器，两侧车轮转速相同；
2、当车辆转向时，两侧车轮转速角度超过*18度时，速快的一侧车轮被完全脱开，不传输动力，动力100%传输到转速慢的一侧车轮
3、转速快的一侧车轮超过正常速度差时（失去附着力），内圈齿开始咬合，限制其过快的空转，动力依然100%传输到转速慢的一侧车轮。
4、当两侧车轮恢复相同附着力，转速角度小于18度的时候，两侧车轮通过外圈齿同步锁死。车辆转弯时车轮转动大概是N圈乘以360度，所以18度的脱锁时间基本上没有感觉
但在原地掉头时，左右后轮之间达到最大速度差。转速快的一侧车轮将不再传输动力，而转的慢的一侧将传输100%的动力。POWERTRAX在正常差速过程中，不会瞬间把两侧车轮同步锁死。只在超过正常差速时将被限滑（LSD），所以偶尔会有轻微的拉带。听见嘣嘣的声音也只是POWERTRAX从完全脱开，到LSD接触限滑的声音。如果转向时，两侧车轮是被同步锁死，那你的车肯定转不过弯来，更不要说调头了，只由两侧车轮附着力相同了，转速也一样了，NO-SLIP才会再次将左右半轴锁死，这也就是车辆进入直行状态。着种工作模式的好处是大大的保护了半轴和传动系统，这也和老式的差速锁有本质的区别。由于NO-SLIP并不是强行锁止左右半轴，所有。这个设计就可以解决转向和打滑的差速判断功能，在一侧车轮打滑时它会将动力传输到另一侧，而并非向传统差速器锁一样，是锁止左右半轴，这就大大避免了它对传动系统特别是花键的伤害，工作原理也基本和差速器一样。只不过它把动力传输的方向由打滑的车轮转换到有附着力的一侧。
内圈齿是可以转动的限滑差速器，外圈齿是可以100%锁死的合金齿轮。
NO-SLIP不适合全时四驱车的前桥安装，全时四驱是因为有中央差速器。FULLTIME时后可能瞬间车两变成前驱车，因为所有前驱车都不适合安装LSD/LOCKER类设备，所以要想继续用FULLTIME可以只装后桥的。当然2H/4H/4L是不受影响的。
不足是在原地调头的时候对油离配合更高了，在弯道中的猛轰油和猛收油，差速锁自动锁止脱锁的声音会很大（会发出喀喀或者嘣嘣声音，这在机械式自动差速锁中是不能避免的），还可能出现轻微的撮车显现，如果油离配合稍加注意（配合时缓松油门），就没什么问题了。
我觉得POWERTRAX绝对抗造，更适合比赛或极限越野用，我装的第一套NO-SLIP现在已累计行驶20,000多KM，各种极限条件都经历过了，前几天拆开桥壳检查NO-SLIP的磨损状况，发现差速锁依然崭新，没有丝毫的磨损。
POWERTRAX NO-SLIP近两年在美国享有很高声誉，是和底特律锁、ABR锁相齐名。02年以后更是被爬石头一族所钟爱。这也是因为把左右半轴锁死的差速锁毕竟已经是一种老技术了。powertrax有两套离合器，起到类似LSD的作用（限制打滑的轮），但真正发挥作用的是另一侧的钛合金锁。这套锁不需要控制，在你需要的时候它就会工作，是自动机械式的。在日常行驶中不会感觉POWERTRAX的存在，但由于差速锁的机械判断设计，会比原来的差速器精确。感觉如果NO-SLIP用在越野场地比赛上，应该有相当出色的表现。
作者: 男孩 时间: 2005-7-23 21:47
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