汽车的新技术!

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“环保”、“节能”、“高效”、“低碳”、“电动”等等这些汽车技术词汇，这些年也被各厂家宣传多年，而随着这些年搭载最新动力、传动或是底盘技术车型的相继上市，已经让我们对未来汽车有了比较具体的理解。也许对更多消费者来说，接触甚至拥有一辆具备某项新技术的汽车还只是存在于想象，但很多事实证明，它们已经离我们很近，不再遥远。



马自达：SKYACTIV（创驰蓝天）

　　SKYACTIV是马自达基于现有汽车技术的新集合，包括柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做"创驰蓝天"，其技术重点是提升车辆经济性。在更经济环保同时，SKYACTIV技术重点还包括提升车辆安全性，因此车身、悬挂等技术也同样作为其核心。目前SKYACTIV技术以内燃机为主，而后期（2015-2020年）马自达会逐渐加启停、能量回收等混动技术比重，电动车将会成为发展重点。
SKYACTIV-G发动机

　　作为入选沃德十佳发动机的SKYACTIV 2.0升直列四缸汽油机，"SKYACTIV-G"，自投放北美市场以来便获得不少好评。马自达SKYACTIV-G发动机的最大亮点就是其首次在普通民用车上实现了14:1汽油机压缩比，由于海外版马自达3的4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，令人咋舌的压缩比已经调整到12，但在量产车型中却也并不多见。而真正完全采用SKYACTIV技术的汽油发动机，将会搭载在北美版马自达CX-5上，压缩比为13:1。所以，得益高压缩比和VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上的这台2.0排量SKYACTIV汽油机在燃油效率和扭矩输出上都提升了15%以上（从182牛·米提升至200牛·米）。

　　出于经济性考虑，SKYACTIV-G发动机的内部部件采用了轻量化设计，在不影响正使用强度的前提下，SKYACTIV-G发动机的曲轴、活塞连杆等部件都相应做了轻量化。

　　也许SKYACTIV-G超高的压缩比可能会让网友产生疑问，这台发动机国产之后是否会很吃油？而根据北美实际情况，2.0升SKYACTIV-G发动机推荐使用的是87号燃油（相当于国内即将推出的92号汽油），说明如果延续现在北美的发动机调校设定，SKYACTIV-G发动机引入国内之后消费者使用92/93号汽油即可。不过对于SKYACTIV-G发动机来说，国内目前油品对其的确还是一项挑战。
手动变速器（SKYACTIV-MT）

　　尽管自动挡车型普及率越来越高，然而马自达却没忘记把手动变速器同事归入SKYACTIV技术中。与发动机相同的是，SKYACTIV-MT变速器也做了一定轻量化改进，除了重量减小，尺寸更紧凑。
车身技术（SKYACTIV-BODY）

　　SKYACTIV-BODY代表SKYACTIV系列中车身制造技术，通过诸如：发动机舱缓冲结构，更简洁的车底加强梁，更多采用高强度钢材和铝材料等优化手段，将车身强度提升，同事还起到轻量化效果，按照马自达工程师的预期，这样可以让车身整体刚性提升30%，但白车身重量却降低8%。
底盘技术（SKYACTIV-CHASSIS）

　　与各项SKYACTIV技术重点在简化、减重、强调经济性不同，马自达在底盘方面却走了强化操控和主动安全性的路线，并没有背弃马自达在运动特性上面的良好操控传统。比如采用SKYACTIV-CHASSIS技术的车辆悬架副车架部分尺寸和强度有大幅提升，能够延伸悬架的操控极限，而同时对舒适性也有一定改善作用。

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干式双离合变速器

　　双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。

　　双离合变速箱简称DCT（Dual Clutch Transmission），中文翻译为“直接换挡变速器”。与目前致胜2.0T车型上的6速湿式双离合变速箱不同，它使用了干式双离合器，离合器模块由Luk提供，Luk同时也是大众DQ200-7速干式双离合变速器双离合器模块的供应商，而且6DCT250与DQ200的重量也非常接近，只相差1公斤。

　　双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
　　因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

　　不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。
　　目前常见的双离合有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK等。
1.6T ECOBOOST 发动机

　　国产的新福克斯还未搭载此款发动机，本次车展它将随着Kuga一同亮相。ECOBOOST这一理念最早在2008年4月前后推出，主要技术核心是涡轮增压、缸内直喷和可变气门正时技术，以提升发动机动力表现和燃油经济性为主要目标，简单的说就是“用更少的燃油消耗实现更高的动力输出”。ECOBOOST家族的第一位成员是一台排量为3.5L的V6发动机，搭载双涡轮增压器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，动力输出已经超越了传统的4.6L V8自然吸气发动机。

　　替代大排量的3.5L V6发动机更多的是针对北美地区消费者的用车习惯，对于欧洲和亚洲地区来说，中小排量的ECOBOOST显然更具实际意义。在2009年9月的法兰克福车展上，福特带来了ECOBOOST系列发动机的四缸型号：2.0L ECOBOOST和1.6L ECOBOOST。其中，2.0L发动机的最大功率在200马力（147KW）以上，1.6L发动机则根据调校的差异可以提供从150马力（110千瓦）到180马力（132千瓦）的动力输出。未来，福特还将推出功率在130马力（96千瓦）以下的小排量ECOBOOST发动机。
　　我们以4缸ECOBOOST为例来介绍一下ECOBOOST发动机的特点（以下皆为发动机1:1模型）：首先是涡轮，2.0L及1.6L的ECOBOOST发动机的采用低惯量转子，能够使发动机在1500rpm左右就达到峰值扭矩（或达到扭矩输出平台），相比传统的涡轮增压发动机，其涡轮的低惯量使得转子更易被废气驱动，常见的涡轮启动滞后的“迟滞效应”被有效的控制。

　　不过，我们都知道，通常涡轮增压发动机在停车之后不能立即熄火，需要等待3分钟左右，让机油泵继续运转以冷却在高温中的涡轮。国内迈腾使用的1.8TSI和2.0TSI都装备了自动的水冷系统，能够在熄火之后自动运行使用循环水冷却涡轮，进而使车主用车更加便利，也保证了涡轮的使用寿命。我们见到的ECOBOOST四缸发动机上并没有这项功能，依然只有机油冷却，虽然福特的工程师认为福特的产品，本身就是拥有足够长的设计寿命。

　　将燃油直接注入汽缸，能够更加精准的计算和控制喷油量，相比缸外喷射减少了燃油损失，达到提高效率降低油耗的目的。ECOBOOST发动机的活塞顶面有着特殊的曲面造型，被负压吸入汽缸的空气能够形成涡流，搅动喷入的油滴更加均匀的混合，使燃油燃烧更加充分。该发动机的喷油量和喷油时间能够达到每秒300次，喷油量控制精准，所以发动机即使在低转速下也能实现“稀薄燃烧”，“充分燃尽每滴油”，保证低转速下良好的动力响应，从另一方面弥补涡轮增压发动机响应迟滞的缺点。

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F3速锐遥控驾驶

　　比亚迪F3速锐搭载的遥控驾驶技术，在20米左右可视范围内实现车辆启动、前进后退、左右转向，控制车辆低速行驶，真正实现无人驾驶。这项功能在车位非常窄、驾驶人上下车不方便的情况下便显得尤为人性化；或者在刮风下雨等恶劣天气条件下，还可以将车辆遥控移动到身边，免受风吹雨淋。

　　比亚迪F3速锐的遥控驾驶技术采用钥匙遥控，钥匙形状类似于滑盖手机。上层与普通钥匙一致，为遥控车辆上锁与解锁。　　钥匙下层是这个遥控驾驶技术的关键，即遥控按键，控制车辆四方向移动，值得一提的是在方向键左上方有一个按键为控制发动机启动按键。这项技术可以在20米左右可视范围内，将驾驶控制权从车内转移到车外，实现车辆启动、前进后退、左右转向，控制车辆低速行驶，真正实现无人驾驶。

　　除了遥控驾驶之外， F3速锐还搭载了比亚迪TI+DCT黄金节能动力组合，1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机，配备6速手自一体DCT双离合自动变速器，0-100Km/h加速时间达到8.9秒。

秦：新能源技术

　　秦的动力系统是比亚迪在全新平台上研发的DMⅡ代系统，是比亚迪在2011年研发的最新技术成果，具有高电压、高转速的特点，较之2008年推出的F3DMⅠ代系统，各项性能有很大的提升。"比亚迪秦具备快、省、绿三大优势。快，0到百公里加速时间仅为6.9秒；省，百公里综合费用折算仅16元，相当于2L油的费用；绿，纯电动模式下排放为零。"王传福在现场为观众讲解道。

　　DMⅡ代双模电动车有两种驱动模式，即：纯电动模式、混合动力模式。但是纯电动模式究竟能行驶多久，就成为了大家最关心的问题。DMⅡ代动力系统采用了高电压、高转速电机及BYD高密度、高电容比的最新动力电池单元，驱动效率比DMⅠ代却提升了7%，电池重量比F3DM减轻了一半，电池能量由原来16度电降为10度电，但纯电动续驶里程只由原来60公里降为50公里，仍可满足日常上下班代步使用。

　　秦在混合动力模式下，由110kW电机和比亚迪自主研发的1.5TID动力组合共同驱动时，最大功率和最大扭矩可以达到223kW和440N.m，0到百公里加速时间仅为6.9秒，最高时速可达185km/h。
双向逆变充放电技术
　　以往我们给电动车充电的原理是把电网的交流电变成直流电，这就是充电机，我们通过充电机给电动车充电。现在我们开发了双向逆变充放电技术。省略了充电机，直接用交流电给电动车充电！

　　该技术包括两大优点：1、省略了充电机，节约了充电站的投资；2、由于它直接使用当地交流电，不受充电标准约束，就像家用电器一样使用当地电工标准配电。其中第二大亮点在于把电动车变成了移动智能电站。
　　通过我们的双项逆变充放电技术，不仅可以实现交流电直接大功率充电，更能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电。通过V ↔ G（车对电网）模式，电动车不仅能通过电网充电，还能将电反馈给电网，以实现削峰填谷。也就是说，通过比亚迪的这项新技术，电动车就变成一个移动的储能电站。
双向逆变充放电技术
　　集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电。

　　综合直流充电功率大和交流充电便捷性优势，实现交流大功率充电，省略了充电机，直接用交流电给电动车充电，使电动车摆脱对专业直流充电站的依赖，节约了充电站的投资；还能直接使用当地交流电，不受充电标准约束，就像家用电器一样使用当地电工标准配电；另外还拓展了电动车功能，使其变成一个移动的储能电站，可平稳的向外输电。
功能介绍
V（车）↔ G（电网）：电动车不仅能通过电网充电，还能将电反馈给电网，以实现削峰填谷。
　　应用举例：可利用220V家用电源、随车充电柜、专业充电站充电；可向电网提供220V交流电；停电时，电动车可将储备的电反馈给电网，家用电可继续使用。

V（车）↔V（车）：可实现车辆之间互相充电的功能
　　应用举例：行驶过程电力耗尽，可借助别的电动车寻求充电帮助。
V（车）→L（负载）：可实现在车辆离网时，单相/三相带负载功能。
　　应用举例：野外烧烤，提供照明等，可带功率25KW以下的电器；自然灾害电网中断时，并网供电作紧急使用，如果一个家庭每日用电6度左右，按此折算，一台e6可给整个家庭供电长达10天。

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奔驰：M270发动机&7G DCT变速箱

奔驰M270发动机 　　M270发动机首次应用是在新B级，它在设计之初就已经被赋予了驰骋"纵横"的使命--发动机的结构设计能够兼容横置和纵置两种布局。

　　M270在小排量发动机阵营中有着相当出色的技术实力，这也是第三代缸内直喷技术BlueDIRECT首次应用在直列四缸发动机上。能在一个冲程内实现最多五次燃油喷射的压电燃油喷嘴以及能够在一毫秒内连续释放四次电火花的多重火花点火系统是BlueDIRECT技术的核心，能够更好的提升燃烧效率，改善车辆的排放和经济性。

　　正是因为这两项技术的存在，使得这款涡轮增压发动机能够做到10.3的压缩比（通常涡轮增压发动机压缩比都在10以下），而不需担心爆震的情况，更好的提升了汽油发动机的效率。

　　小惯量涡轮加上发动机本身短行程的设计（缸径83毫米/行程：73.7毫米）赋予了发动机良好的响应特性，从1250rpm开始即可输出峰值扭矩。单从动力输出来看，这台发动机[最大功率156马力（115千瓦）/5000rpm，最大扭矩250牛·米/1250-4000rpm]相比同排量的1.6T发动机在数据上并不抢眼，但是其经济性和排放表现却有着明显的优势。此外，这台全铝发动机仅137公斤的净重也更有利于平衡车辆的前后轴荷。
7G DCT变速箱
　　与新发动机搭配的变速箱也是奔驰全新开发的产品，它们分别是奔驰的首款横置双离合变速箱7G-DCT和全新的六速手动变速箱F-SG 310。

　　这两款变速箱基于相似的三轴式结构，不仅具有尺寸紧凑重量轻的共同点，还拥有大量可通用的部件，这对于控制制造成本和维修成本都是有利的。两款变速箱均可与汽油及柴油发动机匹配，并且手动变速箱也支持启停装置。

　　7G-DCT双离合变速箱除了传统的机械油泵外，还设计了独立的电子泵，能够在启/停系统关闭发动机的情况下保持变速箱油压，并且在变速箱高负荷运转时辅助机械泵工作。

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SIDI智能直喷发动机

　　2.4L SIDI智能直喷发动机的最大功率和峰值扭矩比上一代同排量产品分别提升9.6%和6.7%，不仅如此，这款发动机混合工况油耗和冷启动排放分别下降2.2%和25%，相比同类产品，可以使用国内93号汽油，长期使用成本得到进一步下降。
Turbo SIDI智能直喷涡轮增压发动机

　　Turbo SIDI发动机的核心所在即是缸内直喷技术与涡轮增压技术：涡轮增压提升进气效率，缸内直喷精确控制燃油供给，从而共同提升燃烧效率，在保持燃油经济性的同时，大幅提升动力。独特的双流道设计，显著降低涡轮迟滞现象，令涡轮提前介入，使得动力响应更加积极。
eAssist智能混合动力

　　加速和上坡时，这套eAssist混动系统的电机能提供额外动力，而常规动力只能通过加大油门才能实现更多动力输出，代价是油耗明显增加；而在减速和下坡时，eAssist混动系统能在自动减少发动机燃油供给的同时，把制动力转化成电能并回收到蓄电池，以便需要时由电机输出电力。
　　eAssist混动系统能够在临时停车时自动关闭发动机，由电机维持音响和空调系统的正常运转，此时油耗为零，相比同排量普通发动机的车型，eAssist油电混合系统将君越的燃油经济性提升20%，综合工况油耗仅7.2L，同时起步、加速性能进一步提升。
CDC全时主动式稳定系统

　　CDC系统的原理是传感器每秒扫描路面100次，根据道路状况、车辆行驶速度以及转向角度等因素，通过行车电脑实时调整悬挂的阻尼力，从而提高车辆经过颠簸路面时的稳定性和舒适性。CDC系统在全面提升驾乘舒适性的同时，对车辆的安全行驶也有着不可忽略的作用，比如当车辆需要紧急避让的时候，该系统能瞬间响应，有效控制车身摆动，使得驾驶者更具信心，提升驾驶安全。
FlexRide自适应驾驶系统

　　FlexRide自适应驾驶系统集合了CDC全时主动式稳定系统、Magnasteer磁力随速可变助力转向系统、ESC/TCS控制等技术，与豪华跑车和高性能轿车上常见的主动可调式悬挂如出一辙，也是别克同步全球前沿科技而应用的底盘技术，不仅能清晰识别11种不同行驶工况，更有运动、标准和舒适三种模式设定，将车辆调整至最佳行驶状态。