更轻更强

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通用在前不久的北美车展上发布了2014款雪佛兰科尔维特Stingray，科尔维特这一“国宝”车型终于推出了第七代车型，它相比此前的科尔维特有哪些脱胎换骨的变化呢？它是否能继承科尔维特的道统呢？

车身强度更高，重量更轻

第7代雪佛兰科尔维特技术解析
全新的科尔维特采用了铝制车身骨架，相比上一代车型，车架刚性提升了57%，重量却减掉了45公斤。借助连续液压成型，主车架管壁厚度保持了恒定的2mm。组成车架的五个部分厚度则在2到11mm间均匀变化，并依靠新的激光焊接技术组合在一起。

第7代雪佛兰科尔维特技术解析

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除开车架之外，大量复合材料覆盖件的运用也有助于新科尔维特气动外形造型更为合理化，同时减轻结构重量。包括发动机舱盖、车顶覆盖板等部位均采用了碳纤维材料，加上车门等部位的偷轻，在覆盖件上面，也减轻了17公斤的重量。

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依靠合理的设计和新技术的运用，新科尔维特在延续了以往视觉效果的同时，将前后重量分布做到了完美的50:50，这也有助于提升它的操控特性。

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悬挂延续以往结构，极限更高

结构形式上，C7依然延续了C6车型的前后双叉臂悬挂结构，并将横置的复合材料叶片弹簧作为弹性元件，从这个角度看，新一代科尔维特依然很传统。至于后来的性能版本是否要和C6R一样使用螺旋弹簧，目前尚不得而知。

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新科尔维特Stingray选择Z51性能包时，也具备通用的第三代电磁主动避震（MRC），响应速度比上一代提升了40%，具备更佳的动态支撑效果。同时，MRC的使用也有利于兼顾日常驾乘感受，毕竟用户不会天天下赛道，悬架做得更有亲和力一些不是坏事。

第7代雪佛兰科尔维特技术解析

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借助更新的材料技术，新一代科尔维特在悬架强度上也得到了提升，同时重量减轻。比如镂空的四条下摆臂就减轻了4公斤的重量。这样的变化进一步提升了悬架的动态响应能力，用通用开发科尔维特的底盘工程师麦克·贝里的话说，就是“无论是在开放道路还是赛道上，驾驶者都能感受到车轮之后的舒适性和信心”。

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新科尔维特的刹车系统由Brembo打造，四活塞固定式卡钳不但保证了足够的制动力，同时响应速度也更快。第七代车型的刹车盘与刹车片的可接触面积较上一代车型提升了近三分之一，也让新车的制动距离减少了9%，算是不小的进步。而Z51性能包中的刹车盘均采用划线设计，能提升刹车的抗热衰减性能。

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普通版本的科尔维特Stingray前、后轮分别采用18英寸、19英寸的轮圈，而轮胎宽度分别为215和255mm，如果选装Z51性能包，前后轮轮圈的尺寸则上升到19寸和20寸。

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此外，米其林还专门为科尔维特打造了抓地力更佳的Pilot Super Sport系列轮胎，结合良好的悬挂，新科尔维特的侧向G值可以达到1个G，极限颇高。

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首台直喷OHV发动机+七速手动变速器
第七代科尔维特Stingray的动力来自全新的LT1系列6.2升发动机，V8构型，两气门设计，底置凸轮轴（OHV），似乎还是以前的哪些技术，不过它却是第一台采用直喷技术的OHV发动机，同时还具备可变正时气门技术，此外还采用了Active Fuel Management（主动燃油管理），也就是巡航关闭四个气缸，加速时则八缸全开。

第7代雪佛兰科尔维特技术解析

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虽然看上去使用了不少改善经济性的技术，这台新V8发动机的参数依然出色，450马力、610牛·米的动力可以在4秒之内将新科尔维特从静止加速到60英里/小时——实际上它的功率/重量比已经超过了保时捷911卡雷拉和奥迪R8，不快才奇怪了。

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通用给新科尔维特搭载了一部型号为Tremec tr6070的七速手动变速器，新变速器引入了双质量飞轮，并采用双片离合器设计，转动惯量更小，换挡也更为顺畅。当然，对于那些对手动挡不感冒的用户，通用还是会提供一部6L80六速自动变速器。

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对于大马力的后驱车型，后桥上的限滑差速器还是很有必要的。科尔维特C7 Stingray采用了电控多片离合器结构的电子限滑差速器（当然这个也包含在选装的Z51性能包之内），与车内的驾驶模式控制系统配合更为协调。

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小结：除开上述这些之外，全新一代科尔维特还采用了超跑惯用的干式油底壳、多种空气动力学套件等设计，重点还是更快、更强，同时兼顾各方面性能的均衡。至于车载电子设备的更新，对于科尔维特这样的车型有些见仁见智的意思，不再赘述。

第7代雪佛兰科尔维特技术解析
新一代科尔维特在坚持传统的基础上，引入了不少新技术，整体表现均衡，而是否能和国内消费者见面，目前看还是个未知数。