本期更新：新奇峻能否打倒CRV的销售宝座？ 8、9楼

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给我一个欧宝安德拉贵6万的理由！

                                     —— 与2.4L科帕奇一比却更差

  
  最近有个朋友问我买SUV的事，他看中了欧宝新上市的安德拉，问我值不值。说实话对于欧宝这个半冷不冷的品牌我一直没太关注过，但安德拉倒是知道的，因为它根本就不是欧宝车。当时我对这位朋友说：“可以啊，这车还行，是通用的全球车，毕竟价格便宜嘛！”朋友听到这个言语颇有些不高兴：“你有钱！32万多2.4L的车还觉得便宜，我就是因为贵才犹豫的。”直到这时，我才发现我一直没有注意过这款车的价钱，原以为它会和同门兄弟科帕奇一样的定位，没想到居然进入30万以上这个区间。为此我特别对这两款车进行了一番比对和研究，最终的结果是，实在找不到安德拉能比科帕奇卖得贵那么多的理由！


同根同源同血统，连产地都是一样的，十足的马甲车

  安德拉目前进口到国内只有一款2.4L AT车型，属于高配车款。科帕奇在国内总共有四款，其中三款2.4L车型一款3.2L车型，2.4L车型的价格从22.48万元至26.58万元不等。即使以科帕奇2.4L最贵的车型与安德拉相比，价格也低了6万元，它到底贵在哪儿呢？

  如果单论品牌，德系的欧宝安德拉似乎比美系的科帕奇贵个20%至30%也不是一点说不过去，但这两款车可不像常规想象的那样，在品牌血统方面有这么大的差别。安德拉和科帕奇这两款车都是在通用的主导下，采用通用的Theta平台开发的，开发背景、时间、团队都空前的统一，因此从平台技术和血统来看，它们之间没有任何不同，完全可以看作是进行前脸和尾部差异化设计并更换车标的马甲车。其实这一点从车身造型也不难看出来，把两款车的侧面摆在一起，相同的地方实在是太多了。

  如果安德拉产自德国，科帕奇产自美国，我们似乎还可以接受它们这样的差价，但它们连产地都一样，都原产自韩国。怎么回事？原来与它们一奶同胞的还有大宇的Winstorm，而且它才是根正苗红的嫡系子孙，因为这三款车的开发工作主要是由大宇来完成的，科帕奇和安德拉都属于Winstorm的变形车。只不过科帕奇与Winstorm的相似度更大，而安德拉则做了一些欧洲口味的调整。之所以采用这样的开发模式通用也有它的道理——身处亚洲的大宇团队，更知道亚洲市场的需求，这一点在凯越等车型上已经充分验证了。基于这样的背景，你还会觉得安德拉会比科帕奇高一等吗？

尺寸性能大体相当，综合来说科帕奇反而占优势

  马甲车也有差异定位，如果安德拉通过差异化调整拥有更大的尺寸和更强劲的动力，它贵一些也是可以接受的，然而实际情况恰好相反。单就国内消费者最看重的尺寸来说吧，科帕奇反而更大一些，它的车长有4635mm，比安德拉的4576mm大了近60mm，这可不是个小数目。当然安德拉进行“缩小”是有理由的，因为欧洲人不喜欢尺寸太大的车，但这到了国内就恰好反过来了，科帕奇看起来比安德拉还大气，反而更具备优势。这个尺寸可不是虚大的，在设计上科帕奇就要比安德拉能装。空间就不用说了，科帕奇可以容纳7名标准身材的成年人，而且身高不超过1.75米的人坐在第三排座椅上丝毫不会觉得局促，跑一两百公里长途都没问题。行李舱空间二者也不在一个级次上，这并不奇怪，安德拉缩减的那点车长全靠牺牲行李舱空间了，余下的370升空间对于一台30多万的SUV来说真的让人很难接受。由于预先设定了7座版，科帕奇的装载能力也要比安德拉强，它635公斤的最大承载质量超过安德
拉将近170公斤。这些特点对于SUV来说都可谓至关重要的，结果安德拉比科帕奇差得很远。

  科帕奇上市以后动力曾是它的一个短板，如果安德拉在这方面有所突破，作为德系高性能的面目出现，或许注重驾控的人会为这6万元买单。可惜的是，安德拉依然配备了与科帕奇一样的2.4L发动机，没有任何配气可变技术，属于同类车型中无论技术还是数据都是处于最底层的机型。103千瓦这个功率虽然比科帕奇略大，但比很多竞争对手的2.0L发动机还要小。为了获得这多出的三千瓦功率，安德拉的发动机略偏高转调校，使得它220牛·米的最大扭矩出现的转速要比科帕奇高，反而影响了日常驾驶。两款车的变速箱也是一样的，都是5速手自一体，性能以温和见长。有趣的是，功率小3千瓦的科帕奇最高车速反而比安德拉高，这让安德拉仅存的这一点微弱优势变得毫无价值。

  两款车的悬挂、平台完全相同，因此配备上的细微差异往往就会反应在性能上。科帕奇的轮胎更宽更大，这都意味着性能的差异，例如舒适性和抓地性；科帕奇的离地间隙比安德拉高20mm，因此在两者电子装备都不错的情况下，科帕奇在应付烂路的时候要比安德拉更有信心；另外科帕奇的车身虽长，但转弯直径却比安德拉小了1.3米之多，因此它日常使用的灵活性反而更好。类似这样的细节差异还有很多，例如二者的中控台设计完全不同，喜欢欧宝风格的人恐怕会更喜欢安德拉，但恰恰是在这方面没有采用相同的设计，二者在功能上又有差异。科帕奇的中央显示屏有指南针的功能，虽然算不上什么特别技术，但在郊游越野的时候还是很管用的，安德拉因为重新设计，这个功能就没了。
以上所有这些可以说明，在配置相同价格相同的情况下，科帕奇似乎比安德拉更值得购买。

配备都算丰富，但科帕奇同样占优势

  同平台的车，发动机相同的情况下，配置就成为重头，要知道科帕奇高配与低配之间也差了好几万呢。可惜比较之下，安德拉仍然讨不到任何便宜。无论是安全装备、舒适装备还是功能设计，安德拉没有一项能比科帕奇胜出的，安德拉许多值得炫耀的技术，如陡坡缓降、电子防翻滚系统、自动大灯、自动雨刷、电加热8向电动真皮座椅等等，科帕奇上也都一应俱全。这并不奇怪，因为这两款车是一个厂子一条线上面下来的，设计之初就已经注定了它们的共性。相反在一些可装可不装的配备上，科帕奇反而有显出优势来，比如它的主机有6碟CD功能，安德拉只有单碟，科帕奇的大灯带清洗功能，安德拉没装。最后还有很重要的一点别忘了，科帕奇可要比安德拉还多最后一排座椅呢，这可是实打实的值钱货。
  
  具体的配置差异可参考下表，红色字体为胜出项：



[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-31 09:46 编辑 ]

越野越刺激

dddddddddddd

century_pr

结论：
比到这里我不知欧宝还有何话可说，我真的很想它们能给我找到一个安德拉可以贵6万元的理由。两款车在欧洲可没有这种差别，2.4L的科帕奇甚至比安德拉卖得还要贵，因为它的尺寸确实更大，而且可以做7个人，这在欧洲人看来区别是很本质的。它们都是纯进口车型，税谁也不比谁少交一分，难道安德拉贵就因为它那闪电的标志要比雪佛兰的金领结值钱？最后，直到我在马路上频频看到科帕奇而从未见过安德拉以后才恍然大悟：科帕奇进口国内是实打实想销售的，它要体现出它的性价比，而安德拉进口以后就没打算卖，仅仅是树立形象而已。看来也就只有这个理由，能够解释得通二者价格倒挂的怪现象了。

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在吊足人们胃口以后，凯迪拉克2010款SRX最终公布了价格。当我看到49.80万元-57.80万元这样的售价时本来感觉挺正常的，但忽然最近总接到相关的咨询，问为什么这款车价格这么低啊？是凯迪拉克良心发现，还是说这车有什么问题。弄得我也开始关注网上对这款车的评价，不知是受到舆论宣传的引导还是大家的共识，对于这个价格在评述中也常常会看到“低”这样的字眼。到底为何会有这样的感觉，新的SRX的价格到底为什么这么“低”呢？

“价格低”感觉的由来

  细细分析一下，发现的确是错怪不少人了。如果把自己也放在对车不甚了解，凭直观感受的角度来看，我也会感觉2010款SRX的价格真的很低。

  首先和自己比。就算是再不懂车的人，也会有这样一个“常识”（之所以打引号，是因为这个常识在SRX身上不适用），即同一个车系的新款车，怎么也得比老款好。这是汽车工业进步的基本规律，也是任何一个品牌在定位车型是应有的做法。我们可以去看那些有历史、有背景的车，它们可能会有偏硬派还是偏公路方面的争议，但它每一款新车相对于老款车肯定是进步的，不光技术上可能更复杂，驱动平台更高级，而且在性能诉求上也尽可能地要超越老款。这种情况在轿车领域就更不用说了，几乎还没有见过新一代车型从平台技术上比老款更“低级”的情况。基于此，作为老款SRX的换代产品，2010款SRX比老款好也应该是理所当然的事情。有了这个前提，再结合价格，2010款SRX价格“低”的特点就显现出来了——老款SRX的起价是68.8，新款比它便宜了整整19万元之多！

  横向比也是如此。凯迪拉克品牌够豪华，说它的对手是奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯之类的不为过。SRX块头够大，与宝马X5相当，比卡宴、途锐这些车型还要大上一号。但SRX别说与排量相同的宝马X5（85.3万元）相比了，就算和排量相同的X3（66.5万元）相比价格也要低得多。这样的对比之下，自然也会感觉2010款SRX价格够低。

[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-24 09:55 编辑 ]

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平台的改变是比老款价格低的根本所在

  如果2010款SRX的确比老款好，那这样的价格的确可以称得上低。然而凯迪拉克在开发这款车的时候，却和我们开了一个不大不小的玩笑。2010款SRX与老款之间几乎完全没有延续性，除了这个本来不应该一样的名字。

  凯迪拉克有过一段曲折的经历，在技术进步的时代它曾经像林肯那样将要变成“昔日黄花”——由于技术上的不思进取和车型开发上的停滞不前，它在很长一段时间内根本无法与德系豪华品牌相抗衡。从推出CTS开始，凯迪拉克有了品牌和技术“东山再起”的迹象，它不仅于对手一样开始采用纵置后驱平台，而且前双叉臂后多连杆的悬挂配备也符合豪华车应有的素质。如此不惜工本的开发方式显现出凯迪拉克“励精图治”的决心，并且取得了相当不错的效果。老款SRX就是在这样的大背景下的产物，它是真正按照豪华SUV定位设计的，其驱动平台与对手一样，采用自己与对手竞争的轿车平台。纵置后驱平台+前双叉臂后多连杆+全时四驱系统，这些决定了它豪华与高端的基础，再加上不错的调校和豪华的配备，老款SRX虽然贵，但贵得有其价值。

  2010款SRX则不然，它没有延续过去的做法，而是采用前横置前驱平台来开发，前悬挂也变成了城市SUV里常见的麦弗逊式。基于这样的驱动形式，配备全时四驱变得难以实现，于是只好采用同样是城市SUV里最常见的电控适时四驱系统。如此一来，全新的SRX更像是一款尺寸放大并且“装修”豪华的城市SUV，但与骨子里高素质和高性能的老款就无法相提并论了。不要小看这样的改变，它对成本往往会起到决定性的作用，成本低了，当然就有卖低价的底气。

  除此之外，2010款SRX在尺寸上也与老款无法相提并论，它的车长短了100mm，轴距更是短了150mm，这相当于降了一个级别。换句话说，老款SRX的准确定位可以看作是一款大型豪华SUV，而2010款SRX则将其看做中型SUV更为合适。另一项缩减或改动是动力系统。虽然通过技术的提升，2010款SRX凭借3.0L的排量功率并不输给老款的3.6L，但二者扭矩的差异是存在的。新车上配备的这款发动机其实我们并不陌生，它与国产新君越本质上是一样的，它在通用旗下得到广泛应用，成本自然也可以得到更好的控制。

  事实上，不光是在国内，在它的本土美国，2010款SRX的起价也是要比老款低不少的。总而言之一句话，此SRX非彼SRX，新老款之间几乎没有可比性，老款的价格自然也就没有参考性了。

与对手的比对来衡量价格，需要一个基本前提，即对手的价格是合理的

  横置前驱+麦弗逊就意味着便宜？那雷克萨斯RX350不也是横置前驱+麦弗逊吗？它怎么就卖70多万？必须承认，和RX350比，2010款SRX的确价格不高，但并不能就此认定为SRX的价格就一定低，因为要得到这个结论，必须有一个基本前提，即雷克萨斯RX350的价格是合理的。那么RX350的价格合理不合理呢？简单查询一下我们不难发现，在国外卖得比汉兰达只贵50%的RX350，在国内的价格相当于汉兰达的3-4倍，它的价格水分有多少相信不用我多说了吧？那SRX与含水量这么高的一款车比价格，岂不是有点“五十步笑一百步”的意思？类似的情况在其他车型上也可以印证，例如前面说到的宝马X5和X3，它们本身的价格水分就很高，它反衬出SRX的价格“低”是并无太多实际意义的。

消费税是不可忽略的重要因素

  与驱动形式相似的雷克萨斯RX350相比，2010款SRX能够定出相对低价还有一个很重要的因素，即它可以享受3.0L以下12%的消费税率，而RX350对应的消费税率则高达25%，二者之间有13%的差额。消费税的计算基数是要加上关税以后除以“1-消费税率”得出的，这个环节会有一个放大效应。另外进口环节需要征收的17%的增值税的计算基数，也是加上消费税以后得出的，这里又存在一个放大效应。如此综合起来，这消费税的差额对成本的影响，绝非13%这么简单。这会导致即使在到岸价相等的情况下，两款车也会有数万元的税收成本差别，这自然是要体现在最终售价中的。

结论：价格正常，适者生存，2010款肯定会比老款受欢迎

  2010款SRX与老款之间有着本质区别，这是我们首先需要搞清楚了。了解到了这一层，至少我们不会再为2010款SRX的“低价”而惊叹，它卖得比老款便宜是理所当然的。然而话说回来，凯迪拉克虽然在推新款时采用如此特别的“新款技术不如老款”的方式，但至少它没有以这个作为忽悠的资本，定出一个比老款更贵的价格来，这一点还是非常值得肯定的。而且在国内SUV、特别是50万元以上的中高档SUV价格水分普遍偏高的大环境下，2010款SRX的价格水分的确要比大多数车型都要少，也算是难能可贵了。既然我们不能到国外去买车，国内市场的价格水分又都这么大，在对比之余，2010款SRX还是很值得考虑的。

  另外，就改动本身来看，2010款SRX可能没有老款操控性能那么好，感觉上没有老款那么有分量，但这种操控性并非所有人都需要的，而它横置前驱平台带来的更平顺驾驶特性、更低的油耗则往往更符合多数人的需求。与此同时别忘了，新SRX可比老款漂亮得多，不光是外形，还有内饰的设计。正所谓适者生存，在适应市场需求这一块，技术上可能有缩水的2010款SRX一点也不比老款差，再配合比老款低得多的价格布局，我们仍有理由相信2010款SRX将会比老款卖得好，而且会好得多。

[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-24 09:55 编辑 ]

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从谍照曝光开始，奥迪Q5这款车的受关注度就一直没有停止过。不久前这款车终于宣布上市，同时还毫不避讳地公布了未来的国产计划。从公布的信息看，未来的国产Q5虽然预售价格比现在的进口版本要低很多，但依然阻挡不住人们对进口Q5的热情。上市至今，要想在奥迪的4S店第一时间拿到现车，不加大几万块钱是不太可能的。过去在紧凑型豪华SUV这一块，鲜有市场表现卓越的选手，当时很多人将其归咎于这种车就不适合中国市场，而非车型本身的问题。奥迪Q5的出现，似乎要向这种说法发出挑战——只要车型对路，照样可以卖得好。与此同时，对于Q5也有另外一种说法，即它已不再像过去的奥迪，甚至不像是一款纯正的德国车，它是一款“媚俗”的车型。那么面对这样一款新品，我们将如何看待呢？

现阶段看，说Q5的确有“媚俗”嫌疑

在大多数车迷的印象中，德系车对于级别、尺寸是有严格约束的，只有那些日系产品才靠更大的尺寸来做差异化，以抗争技术上拥有优势的德系产品。然而Q5似乎并不那么“规矩”，它的尺寸已经明显超越同级对手。

	奥迪Q5	奔驰GLK	宝马X3
长/宽/高（mm）	4629/1880/1653	4525/1840/1689	4569/1853/1674
轴距（mm）	2807	2755	2795

奔驰、宝马和奥迪的对抗态势，想必已没有任何争议，因此奥迪Q5最核心的竞争对手自然也非宝马X3和奔驰GLK莫属。看看上面这张表格，奥迪Q5比同样诞生不久的奔驰GLK要长了10厘米以上，这对于SUV来说，带来的视觉冲击是要比轿车更大的。再加上奥迪Q5在宽度上也要比对手强很多，将三款车摆在一起，多数人都会有“Q5大一号”的感觉。奥迪Q5的轴距优势倒没有车长那么夸张，但别忘了，奥迪Q5是基于前驱平台的A4开发的，它的发动机布局与后驱平台的奔驰GLK和宝马X3都不同，因此二者的轴距利用率也不同。即使奥迪Q5与对手轴距相同，也意味着它的内部空间会更大，更何况它的轴距还有12—55mm的优势呢！这一点在过去的车型上可以找到证据，例如上一代A4的轴距就要比同级的宝马3系和奔驰C级小得多，但奥迪并未因此显得比对手更局促。因此总体来说，奥迪Q5在尺寸方面已经跨级，它已不再像过去那么“规矩”了。

既然奥迪不再像过去那样“规矩”，也不像其他德国厂商那样“规矩”，那么前面的“另一种说法”也并非完全没有道理，为了迎合市场的需求而赶时髦，而不是按照自己的理解来引领潮流，对于那些执著的车迷，特别是喜欢德系车的车迷来说，确实感觉有些“媚俗”。

感官上媚俗并未在技术上缩水，这是不同于日系厂商的地方

奥迪Q5的媚俗仅停留在感官上，如讨巧的外形设计、更大的尺寸空间等，但它并没有在内在技术上缩水。奥迪Q5采用A4的平台打造，依然采用了极其复杂而且材质很好的铝制四连杆前悬挂。这种悬挂是所有对手都不具备的。四驱系统上，Q5也没有缩水，依然采用奥迪引以为傲的、基于托森差速器的Quattro四驱。动力配备方面，它也可以算走在前面，直喷、增压配合气门行程可变，让它的2.0TFSI发动机已经具备与对手直六或者V6发动机抗衡的能力。还有变速器，它是在众对手中率先采用双离合变速器的车型，而且这份荣誉在过去所有奥迪和大众SUV车型上都未曾获得过。外在“媚俗”、“讨巧”，内在依然保持高技术、高素质，这样组合之下的产品，受到市场欢迎也就很正常了。

奥迪采用这种做法，与其他德系厂商对市场的看法不同有关

其实其他德系厂商开发产品也不会脱离市场，只不过它们遵循的依然是过去的理念，针对欧洲市场开发车型罢了。因为在他们看来，欧洲市场是对技术最注重的，而不像其他非成熟市场那样更专注于表面文章。也正因为如此，很多人对这类纯正的欧洲车型表现出很高的认可度。过去的奥迪和大众也是如此，但这些年以来，情况有所改变。而改变的真正核心，则在于奥迪市场重心的转移。

过去大众和奥迪的主要市场仍在欧洲，后来想开拓北美市场，但没有获得成功。再后来，基于众所周知的原因，中国市场渐渐成为了这个德国厂商最重要的市场。特别是今年以来，整个大众集团在中国市场上的销量已经超过德国本土。基于这个转变，大众和奥迪将车型开发风格进行调整，就毫不奇怪了。在早些时候，大众和奥迪是在纯正欧洲标准的情况下针对国内市场进行改造，例如进行加长、局部进行修改等等。随着国内市场地位越来越高，大众和奥迪在开发车型之初，就已经将国内市场需求作为重要参考依据。除了奥迪Q5，在轿车领域这方面显得更为突出。与奥迪Q5同平台的奥迪A4在推出时就曾让所有奥迪迷大跌眼镜——这还是那款与宝马3系竞争的奥迪A4吗？因为即便是海外标准轴距版本的奥迪A4，尺寸都已不再紧凑，明显要比对手大一个级别。

其实对此我们不必过于诧异，我们现在看到的奥迪Q5也好、奥迪A4也罢，都只是刚刚开始，未来更讨巧中国市场需求的车型只会越来越多，因为市场决定了一切。

这种做法很正常，而且未来其他厂商同样不可避免

先来看看奥迪这么做获得的市场效果吧。Q5的受欢迎程度目前还只是现象，但奥迪A4L上市后则有着实打实的销售数据。虽然目前月销量四千多台与那些动辄两万台的车型比算不了什么，但与过去的老款A4以及对手宝马3系、奔驰C级等一系列对手的销量相比，这个数字已算是翻天覆地了。而且如果不是因为奥迪过于黑心，看见新A4L卖得好而通过所谓2010款变相加价引起人们不满的话，它的销售数据应该还可以再上一个台阶。很显然，奥迪迎合国内市场的做法，取得了极佳的市场反馈。任何一个车厂都是商人，而不是艺术家或者研究院，能够推出适销对路的产品获得足够的销量和利润，这是汽车厂商所追求的，那些执著的厂商们其实也不例外。那些厂商之所以执著，是出于品牌文化等多方面考虑，最终归结到的还是利润。从实际情况看，大众和奥迪的做法应该说更明智。

奥迪带了这个头，而且尝到了甜头，保守派可以将它批判为搅局者，但未来的结果必然是大家跟进。随着国内市场影响力的进一步加大，执着的厂商只会越来越少，所谓“媚俗”的车型将会越来越多。宝马5系可以为中国加长、奔驰E级也将推出针对中国的加长版，这些都仅仅是开始。未来像奥迪Q5、A4那样在开发之初就将中国市场需求作为重要参考依据的车型将会越来越多。新一代的X3或许就在做这样的尝试，第二代GLK诞生的时候很可能也会与现在这种过于紧凑的做法分道扬镳。说到底，还是市场说了算，未来全球最重要的市场非中国莫属，那么中国市场的需求决定车型属性也就成为必然。到那时，恐怕就没有人再说“媚俗”这个词了吧？

[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-24 11:09 编辑 ]

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好文章，顶起来

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受到金融危机的波及，中国的车市在惨淡中迎来2009年，但今年谁能在国内车市独占鳌头，是一直拥有傲人销量老将CRV还是迅速蹿红的黑马新奇峻？且听我一一道来！

    2008年国内车市谁最牛？有人说是雅阁，有人说是凯美瑞，依我看这些车都算不上牛。它们的销量确实很厉害，但除了它们所处的市场本身容量很大以外，还与它们频繁降价促销不无关系。真正牛气冲天的，非本田的CR-V莫属。一台SUV，每个月都能卖到7000台以上，而且上市一年多，居然价格未见任何松动。现在要想马上把一台CR-V从店里开回家，还得拉关系、走后门，感觉好像回到了计划经济的时代。没关系没门路的，就不得不多花钱，要么多买一堆自己并不喜欢的装饰，要么索性被加价。如此紧俏的车，恐怕在全球来看如今也是独一份了吧？

CR-V的牛气让人无奈
    CR-V的牛气让无数业内同行眼热，也让无数购车者苦闷。尽管很多人知道CR-V的价格很不厚道，尽管了解CR-V四驱技术很落伍的人也不少，但真正到出手的时候，还是会选它，因为在目前的国内市场，要想买这种类似轿车的四驱城市型SUV，没有太多好的选择。韩系的途胜、狮跑都主打两驱，四驱版本比CR-V也便宜不了多少，逍客虽然品牌含量不差，也有价格不错的四驱版本提供，但无奈它的设计取向和CR-V并不一样，它的空间、实用性都比不上CR-V。于是一些不愿意被“宰”的人，就宁可选择等待，希望有一款针锋相对的对手，来打压一下CR-V的气焰。于是奇骏被寄予了厚望，因为在大多数人看来，它是目前唯一一款可以与CR-V展开正面交锋的车型。

奇骏在实力上确实具备叫板的资格
    从产品地位来看，CR-V、RAV-4和奇骏在全球属于城市型SUV的日系三剑客，在海外的地位基本相同，这一点要比途胜、狮跑之类的韩国对手强。作为日本三大车企之一的日产，通过与雷诺合作以后，规模、品牌和产品形象都不输给本田。在国内同样如此，东风日产和东风本田在国人心目中地位是相当的，轿车领域的比拼已经充分证明。在最典型对手RAV-4没有国产之前，新奇骏无疑算是最有力的对手了。

    从整个车系的历史来说，奇骏确实属于后来者，第一代奇骏诞生的时候CR-V已经投产第二代。这并不意味着奇骏要比CR-V差。所谓后生可畏，在厂家实力不弱的情况下，后来者反而可以有针对性的进行新技术的应用。这方面在奇骏和CR-V二者之间显得尤其突出。新一代奇骏去年刚刚诞生，虽然外观看上去风格不变，但内功进行了大幅度调整，整个车型平台都发生了改变。相反CR-V发展数代，技术却没有太本质的变化，因此在现阶段同台竞技的情况下，新奇骏的技术优势反而更突出。

    在四驱车最为人关注的四驱技术方面，CR-V的“墨守成规”算是发挥到了极致，以至于让人感觉到莫名其妙。本田算是适时四驱的鼻祖了，这种可以自动切换两驱和四驱，并且适用于横置发动机前驱平台车型的技术可以算作是本田的发明。最早的适时四驱比CR-V诞生得还要早，当时采用硅油的传动机构至今还为人所津津乐道。当然这种在前轮出现大幅度空转时才能将动力传递给后轴的技术，几乎没有太多实用性，因此它很早就被请进了博物馆，它的更大意义体现在工程师找到了适时四驱的技术雏形。随后上市的CR-V四驱率先将多片离合器这一关键机构引入，并且通过液压泵来控制。这种技术比“硅油差速器”强得多，在二十多年前算是革命性的，代表了本田在传动技术上的领先。不知道本田的工程师是不是只会这种技术，抑或是他们确实把这种技术当成了宝，反正发展到现在，第三代CR-V居然仍采用这种机械泵控制的适时四驱（尽管将单泵改成了双泵）。以目前全球主流技术来看，CR-V的四驱就仿佛“活化石”一般，古老而罕见。

    目前主流的电控适时四驱依然通过多片离合器来接近后轴动力分配的问题，但控制单元已经改为ECU。好处不用说，就像化油器和电喷一样，ECU通过传感器的数据可以做出精准的判断，何时需要四驱，分配多少给后轴，都可以做到恰到好处。这种技术随着时间的推移会越来越进步，因为它涉及到控制程序的成熟，就像博世N多版本的ESP一样。现阶段先进的适时四驱几乎在后轴需要动力的一瞬间，动力就能迅速介入，性能已经非常接近全时四驱。作为后来者，奇骏当然是与时俱进了，这种四驱早在上一代奇骏就已经应用。新奇骏的改进除了控制程序更先进以外，控制系统也更进一步。例如它可以选择两驱，这样可以更省油，也可以选择四驱锁定，这样在烂路上它会比CR-V能干得多。控制系统的细节考虑得也很周全，例如它的四驱锁定在高速状态下会自动解除，避免没经验的人挂着锁跑高速。

    其他内功技术方面，CR-V也没有能超越奇骏的地方。新奇骏的悬挂与老款不一样，它采用与雷诺共同设计的多连杆后悬挂，而且布置了很结实的副车架，部分连杆还采用了铝制。CR-V在这方面依然墨守成规，虽部件有些许改动，但本质未变，仍属于拖式悬挂的类型。本田的发动机很厉害，但日产也不含糊，所以在比拼的时候，新奇骏的2.5L发动机各方面都不输给CR-V，而在传动系统方面奇骏凭借CVT又胜出一筹。装备上日产很舍得花钱，新奇骏的起步配置就不低，特别是2.5L版本，ESP是标配，这些都比CR-V强。最敏感的价格方面，奇骏与CR-V基本持平，要算上CR-V的加价，奇骏的价格反而更低。

[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-31 09:45 编辑 ]

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新奇骏不见得可以改变CR-V的好日子
  看完上面这个部分，仿佛足以证明新奇骏来了，CR-V的好日子应该走到尽头。然而至少以发稿时仅有的11月份数据来看，CR-V的日子依然过得很滋润。国产奇骏是11月3日上市的，当月销售了2603台，我们权且将其看作是新车因素，产能还为跟上，因为确实有很多人想在11月份买奇骏买不到的。只是CR-V的销量似乎丝毫未受影响，11月依然卖了7206台，完全是一副“产多少就卖多少”的态势。那么是不是等奇骏的产能正常了，CR-V的好日子就会结束呢？那时候CR-V是不是会出现优惠呢？恐怕未必，理由有二。第一：国内这种车的需求很大，说白了就是市场蛋糕足够大，奇骏来了不用吃CR-V的蛋糕，市场也完全能消化。第二：奇骏其实并非真正意义上CR-V的对手，它们之间并不会出现正面交锋，说白了，各自蛋糕的“口味”不同。

  看过奇骏的人都会发现，它和CR-V“很不一样”。CR-V圆滑、时尚，看起来轿车化非常明显，浑身上下找不到一点“硬朗”的感觉。奇骏恰恰相反，直线条和高车身把它勾勒得一副“硬派”形象，看上去孔武有力，非常结实，仿佛有浑身使不完的力气，与人们接触最多的轿车形象相去甚远。坐在奇骏的驾驶座，我们会清楚的看到久违了的“车鼻子”，这种设计只有在一些硬派越野型SUV上才会出现。要以四驱SUV的标准来衡量，无疑奇骏更称职，但并不是所有人都这么看。考虑奇骏和考虑CR-V的人会形成两个标准派系。很多过去受不了CR-V“娘娘腔”的人会欣喜若狂的奔向奇骏，认为这才是心目中的SUV；而之前已中意CR-V却想多找找竞品的人看到奇骏以后，估计却会扭头就跑，因为他们会觉得奇骏太野了，不是自己想象中的“城市SUV”。

    至于前面提到的关于奇骏的那些优势，并不见得所有人都会关注和了解。相反，在国内市场这个特定环境下，多数人购车仍以品牌、感性的东西为主，那些技术上的东西关心的人并不多。选CR-V的人会认为，反正我买这车又不会拿去越野，四驱差就差呗，有什么关系？样子好看做工好开着舒服就够了；而那些注重技术、需要越野的人，即使没有奇骏的出现，他们也不会选CR-V，他们会选择等待。于是该买CR-V的人还是会去买CR-V，奇骏上市跟他没关系；不该买CR-V的人自然也不会买CR-V，奇骏上市前他也不会买。这样一来，奇骏上市所吃的蛋糕完全是一块新蛋糕，而不是抢CR-V的。CR-V在这种“纯轿车式SUV”里依然是唯一的选择，在其针锋相对的对手（如RAV-4）到来之前，好日子自然不会改变。以目前国内市场的情况看，喜欢CR-V这种风格的人会比喜欢奇骏这种风格的更多，因此尽管奇骏从根儿上看比CR-V强，但最终CR-V很可能还是会比奇骏卖得好。

[ 本帖最后由 century_pr 于 2010-8-31 09:46 编辑 ]

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这么多车的大沙发~~我先坐~~~~~~~~

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奇俊垃圾车啊！