拒绝误导不听忽悠 详解汽车悬挂系统

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我们都知道车辆悬挂系统对于操控性和舒适性有着相当重要的影响。而对于大多数准备购买或已经购买汽车的朋友来说来说，悬挂知识要么一知半解，要么基本不知。究其原因一方面由于悬挂机构牵扯的因素多且原理结构复杂。另一方面，也不排除某些汽车厂商或是媒体在宣传自己产品和介绍的时候，存在着混淆视听、扬长避短的现象。因此本篇文章就举出一些问题点，意在帮您在查看参数对比车型时不再迷茫。

■独立悬挂与非独立悬挂有本质区别，别让含糊其辞的宣传单或媒体的片面言论忽悠了您

某媒体的这番言论显然经不起推敲，其实多连杆悬挂与车辆的舒适性，并没有直接的因果关系

    在前面已经上线的详解各种悬挂系列文章中，我们已经针对各种悬挂结构分别作了详细介绍，本文就不赘述了。但这里想强调的几点是：从严格意义上讲汽车悬挂结构只有独立和非独立两种，且各种形式优劣不相同。另外，单纯用结构形式的不同来判断悬挂好坏，是很片面的论断。因为即便是相同形式，也会因为调校的侧重和技术的差异以及制造成本的约束，在反映出的效果上可能大相径庭。那么独立悬挂和非独立悬挂从本质上怎么区分呢？我们不妨分别说说。

    首先来看看非独立悬挂。简单的说：它就是将两侧车轮装在一整根车轴的两端，这样当一边车轮出现跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采用这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性会受到形式上的制约，但由于其构造较简单且承载力大，因此多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。并且制造成本相对独立悬挂要低廉一些。我们常见的纵臂扭转梁、整体桥等都属于典型的非独立悬挂。
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    再来看看独立悬挂：首先，独立悬挂的车轮间并非刚性连接，每个车轮会独立地安装在车架下面。这是与非独立悬挂本质的区别。这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮就不受波及，车身震动也会大为减少，汽车舒适性也得以提升，而在高速路面行驶时，这种结构也有助于提高汽车的行驶稳定性。但缺点是，这种悬挂构造较复杂且承载力往往不及非独立悬挂，因而主要应用在轿车、城市SUV等车型上。另外由于复杂的机械结构（主要指多连杆等形式），其占用的空间也会更大，会直接影响到后备箱地板高度以及规整程度。此外，对调校的技术也有更高的要求。我们熟悉的麦弗逊、多连杆等就属于典型的独立悬挂。
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我们熟悉的夏利车型就采用了连杆支柱独立后悬挂

某车型宣称的“多连杆”式独立悬挂实际是在麦弗逊独立悬挂的基础上增加了纵向拉杆

    对比查看车型的官方配置单，我们可以容易的发现：日系车型有很多区别于传统叫法的悬挂名称。而这事其实有因在先。在八十年代，日本生产的汽车由于在技术上普遍落后于欧美制造商。而全球市场竞争的日趋激烈又迫使日系厂商迅速找到技术突破口以提升车型技术，于是在当时具有创新意义但还并不成熟的独立后悬挂就成为了不二的选择。很快，大批采用四轮独立悬挂的日系轿车开始生产，一时成了时尚和新技术的代表。而在当时大多数的欧美汽车产商还在完善和研究非独立后悬挂的相关技术。事实证明，在当时技术背景下，更稳定的减震效果和易于调校的非独立悬挂还是最可靠的。于是在取得了巨大的销售利润之后，精明的日本汽车厂商一方面加紧完善后轮独立悬挂技术，一方面也开始重新理性的选择和采用非独立悬挂。只不过为了销售和宣传，“聪明”的进行了细微的改变，并给它们起了全新的名称。但归根结底它们还是非独立悬挂。

多连杆后悬挂确实是强调操控性的车型钟爱的选择，而这里说的仅是结构优势

    而与尽力回避的做法相同。某些品牌的车型会把采用了四轮独立悬挂进行大肆宣传，然后鼓吹由于采用了后轮独立悬挂，因而操控就会如何如何好。其实从实际效果看：说独立悬挂就一定强于非独立悬挂，这也是错误的。整体调校的水平也是不可低估的。这点后文会有详细解读。

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■结构形式并非是评判悬挂的唯一标准，实际驾乘感受仍可能大相径庭
    “因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个角度出发。其中结构我们可以通过肉眼看出，但调校的技术只能通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。究其原因主要是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。为了尽可能的兼顾或有所侧重。不断优化悬挂机械结构，有针对性的调整弹性元件的软硬就成了各大汽车厂家不遗余力的事情。
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以良好弯道操控性和扎实底盘闻名的雪铁龙C4 VTS使用的仍然是后纵臂扭转梁式非独立悬挂

    事实上：一辆车的操控性舒适性强弱，还会受到诸多因素影响，比如整备质量，轮胎以及一系列电子系统等等。举个比较实际的例子：我们曾经测试过的东风日产骊威车型的180米绕桩时间为11.35秒，而雷克萨斯LS600hL为11.14秒。相差很悬殊吗？而影响时间更多的因素还是雷克萨斯LS600hL车身自重和庞大车身。

大名鼎鼎的保时捷911车型也应用的是前麦弗逊独立悬挂

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巧妙应用并改良后悬挂结构以释放更大的空间给车内，骐达也是个典型

复杂的悬挂机械结构对于调校是一个考验，同时也会占用更多的空间


“莲花调校”的字眼同样甚至在轻型卡车的配置单上找到

    有意思的是，目前有很多自主品牌车型都在大肆宣传自己生产的车型底盘是经过“莲花调校”的，进而车辆的操控性就会多好。事实上盲目的迷信的“金字招牌”也是一种误区。以“莲花调校”为例。事实上，莲花汽车和莲花工程是同一集团下两家兄弟公司，而两者的不总在于一个是从零开始设计制造莲花品牌汽车的厂家。而另一个是根据客户的订单需求，为其他品牌车型做调整和优化的。因此许多自主品牌出现的所谓“莲花调校”均是来自“莲花工程”。而在这家公司的业务项目中有70%-80%都是根据具体需求做大众化的乘用车项目，因此我们不能把“莲花调校”千篇一律，水平和效果也其实是参差不齐的。

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■弹性元件与减震器不能混为一谈，类型不同优劣各异，应用也有差别

    首先需要指出的是：弹性元件不是减震器也不能完全起到导向装置的作用。同样是吸收路面的颠簸，弹簧元件与减震器的作用是明显不同的。打个浅显的比方来说：汽车行驶在颠簸路面上，弹性元件的主用作用是“将一次大的颠簸”转化成“多次小的能量冲击”。而减震器的作用是尽可能的吸收冲击，使“多次小的能量冲击”次数变少。进而来讲，如果车辆只有弹性元件而没有减震器，那么当遇到路面颠簸时，车身就会频繁起伏，无法保持平衡。但这并不绝对，一些采用钢板弹簧作为弹性元件的卡车确实是没有减震器的，而是依靠钢板自身的韧性来吸收震动。

基本的汽车悬挂弹性元件无外乎以下几种：

钢板弹簧弹性元件与双向作用筒式减震器

（1）螺旋弹簧：具备缓冲作用，广泛应用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。

（2）扭杆弹簧：用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。也可省去导向装置和减振器，结构简单。
然后我们再来说说常见的减震器类型：
（1）双向作用筒式减震器、（2）充气式减震器、（3）阻力可调式减震器

    而这里想多说一点的是，充气式减震器是应用相当广泛的减震器类型，与所说空气主动悬挂有着本质上的区别。但确实有某些车型的参数表上会刻意指出，其应用了充气式减震器。如果单看类型不看效果，它并不是什么先进装备。

在欧洲市场很受青睐的大众开迪，后悬就采用了钢板弹簧作为弹性元件

文章小结：
    文章说了这么多，想反复强调的只有一点：对于厂商的一些话术和某些媒体混淆介绍，作为消费者不能盲目的偏听偏信。要正确理解悬挂的结构不能全权代言一辆车的操控舒适好坏，调校的意义也不可低估。因此在选购车型是，还是建议朋友们不要刻意的停留在参数表上美好的数字，短途而有针对性的试驾，会让您有更直观的感受。

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