原味的美式实用主义 腾讯试驾道奇酷威

奔驰迈巴赫

日前，笔者有机会到杭州参与了道奇酷威在中国的第一次亮相与试驾。说到道奇酷威，可能很多人都会第一时间冒出一个想法：酷威和酷博是什么关系？其实，笔者在第一次接触到这辆车的时候，也怀有同样的疑问。
酷威？它和酷博是什么关系？
按照厂家给酷威设计之初的定位，它是一款为了年龄在30-40岁事业家庭都稳定的人群设计的中型SUV；而酷博则是一款紧凑型SUV，目标用户群是年龄在30岁以下的消费者。最能体现这两辆车差别的证据很明显，只要进到酷威和酷博里面看一下，就会发现酷威相比于酷博，多出了第三排座椅。虽然酷威这第三排排座椅没有提供很优秀的空间体验和坐乘舒适性，但是相比于酷博更加低矮的车身设计和两排座椅的局限性，酷威无不在车内总体空间和第三排座椅的设计上，体现了对家庭多用途性更多的关注和侧重。

图片注解：第三排座椅的设计是能明显区分酷威和酷博的特点之一。

外观内饰设计亮点
从外形造型特点来看，酷威和酷博还是贯彻了道奇的美式肌肉车设计哲学：无论是饱满外张的翼子板，还是方方正正的车身模块，都可以和车头大十字进气口中心的那块“公羊”车标相映成辉。从内饰风格角度来讲，酷威更倾向于简单实用主义，一对看似是用双手拇指从中间一分为二，向两边抹开的前排面板，勾勒出仪表台和副驾驶的手套箱。最两侧的空调出风口，也被收进了这两个左右对称的白色区域边缘，一条条调节出风角度的栅条，成为了最自然的装饰。而本来就颇显层次感的黑白双色设计，也为整车内部风格增添了恰到好处的灵动和精致。

中控台也设计成一个很规整的矩形，从上方依次数到下方，分别是储物格，空调调节区和多媒体控制区，可见这个分区的功能指向性还是很明晰的，对消费者日常使用来说，想操作任何功能都可以直接定位到中控台的某一个范围，而不是漫无目的寻找。（相对于国外的原型车中控台设计，国内销售的酷威简化了中控台上一半多的按钮设计，转而把功能都隐藏在了最下方可以折叠伸出的屏幕后边。）

图片注解：前排手套箱具有冷藏降温功能，冷气来源为车载空调。

照片注解：左下角的公羊标志在车辆完成自检后，会变成指示行车方向的罗盘，这个功能的开启需要按动一下多功能方向盘上的按键。

于笔者而言，酷威整车内饰的双色设计是最吸引我的地方，排除了双色内饰中白色部分可能不方便清洁的考虑，这样的双色内饰确实比主流的全黑内饰设计平添了一份活力和立体感。

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更多的人性化设计细节和丰富的配置
带着好奇的心情钻到眼前这辆肌肉感很强的酷威里，发现这辆车可以挖掘的细节还真多。

无处不在的储物空间：在第二排座椅的地板处，酷威在左右乘员两侧都设计了一个容量不菲的防水储物空间。负责任的夸张说，在这两个地方养鱼倒也没有问题了。

第二排的“奢侈”娱乐设备：把视线从第二排乘客的脚下提到头上，可以发现一部第二排乘客几乎能独享的可收叠屏幕。虽然控制权限不多，但是能在单调的旅途中开心享受几部电影，也算一种难得的消遣方式。

可观倒车影像：第二排可以看电影，第一排成员的待遇当然也不能差。另外一个专门为驾驶员准备的中控台大屏幕也是专属的，这在上文也提到过。可是为了安全起见，驾驶员能通过这个屏幕看到的动态视频就是倒车时后部摄像头传来的影像。
第三排的最后安慰：对于这个尺寸的绝大多数车型来说，第三排座椅设计得有些“鸡肋”。此言并不是指第三排座椅多余，只是由于车辆需要设计能承受更大重量的后桥，同时容纳底盘油箱和备胎，所以第三排座椅的空间不得不被压缩。因此这排座椅的真正附加值，最多就是临时安排个小孩罢了。好在酷威设计师也算仁至义尽，在这个狭窄的双人空间中，还是安排了一对空调出风口。漫长的旅途中，在前排座椅的夹缝中欣赏电影，吹吹凉风，酷威的第三排乘客也不会太孤单。

意外的小手电筒和健全的救援设备：从随车资料里了解到，得知此次中国国内上市的酷威，都统一标配了随车应急工具组合。这个组合中包括可以应付轮胎被刺破之后不超过正常行驶300公里（时速不超过80Km/h）的一切必备工具和补胎充气解决措施。

图片注解：副驾驶座椅可以提起来，但是驾驶员座椅就没这个待遇了。

副驾驶座椅下的小天地：在车里面钻了一圈之后，本来以为除了冷藏手套箱那些不算新颖的细节之外，这辆车就被我们翻遍了。可是一个好奇的念头让我提起了副驾驶座椅夹缝中的一个绳套——原来副驾驶座椅下面还有一个储物空间。在夏天来临的时候，在这里放点冰块，坐上去岂不是会很爽？
总的来说，此次进入中国的酷威相对于国外的道奇原型车“Journey”来说，保留了差不多所有美规原型车的设计亮点，对便利性的贯彻也相当彻底。

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技术方面的探究：JCUV底盘，车身结构和竞品对比。
笔者搜索了一下国内酷威在国外的原型车，正常来讲，金融危机中的克莱斯勒（道奇品牌母公司）是不会在这个节骨眼上，再浪费多余钱去给出口车型做重新设计的，所以酷威美国的原型车应当也和国内酷威相差无几。按照这个指导思想，笔者还真找到了酷威在国外的同胞姊妹——Journey。从字面意思来理解，这款Journey就是一款针对“旅行”使用的车型，这也印证了笔者在前文对于酷威家用便利性方面见长的评价。但是看一下国外Journey的配置，却发现国外Journey的发动机配置分别是2.4L直四和3.5L V6发动机，而且3.5L车型还有多款四轮驱动版本，厂方指导售价从2万美元到2.8万美元不等。

图片注解：美国版的Journey其实和国内的酷威在外形方面，几乎没有差别。

参考国内酷威配置表，发现国内酷威搭载的是第三台2.7L V6发动机，并且只有前轮驱动车型可选。笔者将这台2.7L V6发动机和克莱斯勒已经停产300C的2.7L发动机做了一个对比，得到除了将发动机缸体换成全铝，标定功率和输出转速都做了略微降低之外，在扭矩输出和发动机结构方面，这两台发动机都没有太大的差异的结论。可以近似的说，酷威2.7L发动机是在300C发动机基础上做了技术提升和功率重新调校之后的产物。当然，这仅仅是笔者的估计，是否真的如此还需要参考更多关键数据。
另外，根据笔者获得的消息，酷威的JCUV平台是为了使同一部平台就可以兼容轿车的舒适性，SUV的通过性和MPV的空间性而单独研发出来的。但是从酷威前横置发动机的设计来看，这个JCUV平台的设计出发点更倾向于轿车而非SUV。

图片注解：前横置发动机的设计决定了JCUV平台的初始研发方向——倾向于舒适性和车内大空间需求。

从公关公司处得知，酷威的竞争对手是丰田的普拉多2.7L车型。从越野性能方面来评价，酷威前横置发动机、前轮驱动无法和普拉多纵置发动机、四轮驱动相抗衡。但究其酷威自动挡29.9万元的价格和普拉多2.7L手动挡车型40.2万的价格相比，酷威在性价比方面更具优势。因此，笔者认为酷威和2.7L普拉多的竞争关系并不直接。前者是兼顾日常使用的高性价比车型；后者是有越野车架子和驱动系统的纯SUV。可以想见，在家用和越野这两方面，需求明确的消费者很容易能做出选择。
驾驶操控感受
要说酷威，不得不先说说酷博，因为笔者第一次驾驶就是它。初次驾驶酷博，感觉就像骑了一头倔牛，这辆车的发动机可以在很低的转速下就输出较高的扭矩，搭配手自一体的变速箱，使酷博在起步的时候有很强的发力感，但是由于悬挂较软，所以酷博的抬头问题比较严重。不过总的说来，酷博还是一款延续了肌肉车文化的道奇产品。

酷博之后，再驾驶酷威，就能很明显感觉到酷威要比酷博沉稳多了。对笔者而言，酷威失去了肌肉车那种可以让人血脉贲张的激情，一走一停，都透露出一丝日系MPV的风格。好在6速手自一体的变速箱匹配相当顺畅，换挡的间隙很难感觉出来。在杭州的公路上，身下这辆酷威好像一艘大船一样，一直贴在路面上稳稳地行驶。这种感觉，或许对追求稳定的中年人会具有很大的吸引力，不过对于那些推崇美国肌肉车文化的年轻人来说，酷威很可能会让他们大跌眼镜——原来道奇车也可以这么造？

其实，由于酷威顺搭的是一台6速手自一体变速箱，所以用手动模式来换挡，酷威的加速感未必来得很慢。但由于酷威变速箱的MT模式是挡杆放到底，左右拨动才能加减档，所以档位感不是很明晰，笔者也就没在车流繁杂的马路上贸然试验。不过消费者如有兴趣，倒是可以在自己试驾酷威的时候，亲自体会一下酷威6速手自一体变速箱的感觉。

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顺便来点总结
总的来说，酷威是一款大号的，照顾了SUV外形和良好视野特点，越野能力不足，动力反应略弱，更侧重于空间利用和坐乘舒适性的跨界旅行车。作为一部进口车，酷威的2.7L排量具有针对性（超过3.0L的就要交高税了），配置也相当丰富（包括多媒体和救援后备），人性化设计方面照搬美国原型车，电子稳定程序一个不少（包括整套ESP），甚至连拖车电子稳定系统都懒得去掉（国内没拖车市场，这个功能貌似用到不多），最关键是29.9万的价格很具有竞争优势。因此，综合考虑以上各个方面，酷威对那些欲选购一款中高档家用车的消费者来说，性价比相当高。

不过，纵使酷博和酷威的性价比都不低，可消费者还是会对购买道奇产品抱一点谨慎态度。其实道理很简单，克莱斯勒在国内销售渠道，售后服务网络的建设相对其他品牌来说，都不具有很大优势。这一点尤其在“北京戴克”解体后，克莱斯勒经销商更显得被边缘化了。根据笔者了解，目前北京可以购买到克莱斯勒，Jeep和道奇产品的4S店差不多有8-9家，虽然这个规模和主流进口品牌比也不算少，但是由于缺乏克莱斯勒统一的领导和宣传，这些经销商很难形成规模影响力，只能做自己区域范围内的销售工作。所以，克莱斯勒只有迅速“落地生根”，完善相应旗下品牌的销售服务网络等硬件建设，提升品牌影响力的软件建设，道奇品牌的酷威和酷博才会在市场上全面发挥出自身的价值优势。

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细节不错，就是不知道价格和实际空间如何

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