讨论机械增压和废气增压

球头

机械增压和废气增压各有优缺点  如费用方面机械的便宜  而且机械的安装方便 动力输出平稳 对车的损伤不大(这点不太确定)  但机械的相比废气的油耗要大而且动力提升的不如废气的  如果是你你会选择哪重改装方式 希望大家说说理由

童虎

增压可以比做给一个长跑运动吃点兴奋剂

这是不计后果，最终目的是寿命会比较短

童虎

增压不如构架双引擎，或本来排量相对车身不够

童虎

增压不如构架双引擎，或本来排量相对车身不够

cz无名

原帖由 最恨愤青 于 2006-7-10 11:23 发表
我从未听到过“机械涡轮增压这种说法”

增压系统是分 机械增压 和 废气涡轮增压的。

jhb2644

机械的好一点，不伤发动机。

BG4JRS

学习了

海岸

铺路石

原装机械增压主要是罗茨风机装车多。。改装品中也有曲轴皮带驱动的涡轮风机。内带变速器。。。废气涡轮增压器和机械增压器的作用说白了就是尽量多的往气缸进空气。同时配以相对多的燃油。增加气缸内的爆燃压力。以提高发动机功率。。它相对产生更多的热量。。所以增压车散热要求高。。。

昊言壮俣

我第一次看见一个提问的主题可以加精的！～！～！

zb

二者相加我只要１．４排量就可以纵横天下了

【大象】

原帖由 江仔 于 2008-4-13 04:32 发表
呵呵~~其实最新的增压技术已经体现在数年前的卡宴turbo身上了.恒定气压2.5bar的增压输出,其秘密就是增加了两个较大的高压蓄气瓶.当我打开早几年前广州的第一台卡宴turbo的前机仓时候就发现了现在最新的压增技术了~

晕，我正在考虑一种能使涡轮增压保持恒定增压值的技术，思路跟你说得大概类似，没想到保时捷居然捷足先登了。
我自己构思了一种能使涡轮增压保持恒定增压值的方法，并命名为“极限增压（Extremecharge）”，主要思路就是利用汽车电瓶使涡轮在发动机一启动就能工作，到高转时电瓶不再带动涡轮，由废弃驱动，使涡轮增压自始至终保持恒定增压值，并增加蓄气瓶，从而完全消除涡轮迟滞，没想到我的想法居然跟保时捷不谋而合，我是不是应该去保时捷应聘？

江仔

呵呵~~其实最新的增压技术已经体现在数年前的卡宴turbo身上了.恒定气压2.5bar的增压输出,其秘密就是增加了两个较大的高压蓄气瓶.当我打开早几年前广州的第一台卡宴turbo的前机仓时候就发现了现在最新的压增技术了~

[ 本帖最后由 江仔 于 2008-4-13 04:34 编辑 ]

装甲战车

就机械增压和废气涡轮增压的问题的讨论，我想谈谈我的看法：
一，原理
  是依靠高速电机或用增速的变速箱用发动机直接带动离心式压气机叶轮压缩空气以达到提高进气空气的密度，由于电机或发动机的转速有限，因此，机械增压难以做到较高的压缩比 （一般压比在0.6-0.8）
  废气涡轮增压是用燃烧后废气的背压，在特制的涡轮机中膨胀，推动涡轮高速旋转（一般转速在6-12万转每分钟），通过与涡轮刚性连接的轴带动叶轮高速旋转压缩空气以达到提高进气空气的密度，因此， 废气涡轮增压可以做到较高的压缩比（一般压比可以达到1.5-2.9），但离心式压气机有个很明显的缺点就是工作范围小，在发动机低速到高速整个转速范围内不能做到都能匹配良好，因此，发动机厂一般都是在最大扭矩点或额定工况点进行匹配，这样可以兼顾燃油经济性和动力性，但由此带来的是低速性能劣化，
二，从它们的工作原理可以看出：
机械增压适应于发动机低工况状态，废气涡轮增压适应于发动机高工况状态，如果你要低速大扭矩的话，用机械的效果就好些，反之，你要高速大功率的话，废气涡轮的效果就好些。
  由于废气涡轮增压是依靠废气的能量，所以，油耗肯定要比机械的的低。
  理想的状态是发动机低速的时候用机械增压，到一定的转速转换到
废气涡轮增压

山东小伙

呵呵``好哦```学到了很多东西````

谢谢``````````

球头

机械增压 与涡轮增压的差异

　
增压器是以不增加引擎排气量为前提，这是其中之一的重点
　
而使动力轮输出提升的方法
　
最早的增压器全部都是机械增压
　
在刚发明时被称超级增压器　(Supercharge)
　
后来涡轮增压发明之后为了区隔两者
　
起初涡轮增压器被称为　Turbo Supercharger
　
机械增压则被称为　Mechanical Supercharger
　
久而久之,两者就分别被简化为　Turbocharger　与　Supercharger了
　
涡轮增压器是利用引擎的废气排放来驱动 压缩机
　
至于机械增压器则是直接利用引擎出力来驱动增压器
　
再将高密度空气送入汽缸内以提高引擎的输出功率
　
　
　
　
机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴
　
一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮
　
间接将曲轴运转的扭力带动 增压器,达到增压目的
　
依构造不同,机械增压会经出现过许多种类
　
包括叶片式　(Vane)、鲁氏　(Roots)、温克尔　(Wankle)等型式
　
　
　

　
而活塞运动的最早也被认为是一种机械增压
　
其中现在则以鲁氏增压器最被广泛使用
　
鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式
　
目前以双叶转子较普遍
　
其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子
　
转子之间保有极小的间隙而不直接相连
　
藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结
　
转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器
　
在不需要增压时即放开离合器以停止增压
　
离合器则由计算机控制以达到省油的目的
　
机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外
　
增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例
　
即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高
　
动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作
　
感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力

　
机械增压优点为体积小，不需修改引擎本体、安装容
　
易且由皮带驱动，动力并不会有迟滞现象
　
因此在改装界也颇受欢迎，尤其是原本为自然进气设计的车辆
　
比较讲究的涡轮增压器
　
会设置泄压阀　(Blow off valve)　以释放过多的压力
　
其作用在于平衡进气压力，防止压力过大，对节气门构成不良影响
　
　　
　
涡轮增压是强制进气，这点很重要
　
　
　
涡轮增压器基本上是相当简单的构造
　
由引擎排放的废气来驱动涡轮叶片
　
再经过中心轴连动另一端的压缩叶片
　
迫使新鲜空气在高压力下进入引擎
　
通常压缩端装置在空气滤芯和进气歧管之间
　
而涡轮端则在排气歧管和排气尾管间
　
由于是以高压将大量的空气压缩进入引擎燃烧室
　
能混合较多的燃油并且有效的燃烧，所以可产生较大的动力
　
涡轮增压是目前最流行及最有效的方法
　
其原理主要是利用排废气的压力驱动 涡轮
　
并且以涡轮　(Tubine)　带动同轴的空气压缩叶片
　
压缩吸入的气流再送往汽缸
　
一般自然进气的引擎是藉由汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气
　
因此被吸入的混合气其压力在理论上最大值应不超过一大气压
　
但是高增压的　Turbo　引擎郄可以将混合气压力提高到一大气压以上
　
在气压低时，被吸入汽缸内的混合气压力就低
　
造成引擎出力也比较小，无论何种自然进气引擎
　
在气压低的地方其性能都较正常气压下为弱
　
涡轮增压器正是以前航空工业为了解决飞机在高空飞行时
　
出力减弱的情形而开发产生
　
藉由高温、高压的废气循环来驱动涡轮叶片
　
理论上以每分钟１０ ～ ２０万转的高转速运作
　
将可使引擎出力提升 ３０% ～ ４０%
　
涡轮增压器本身体积小、重量轻
　
但总需要一定的废气循环的动能，才能够顺利推动
　
在废气压力未达设定值之前，涡轮增压器的效率很低　(涡轮推不动)
　
强制进气量不足的情况下
　
反因为引擎压缩比较自然进气引擎还低
　
活塞下拉时所带动的吸力更显不足
　
引擎效率低落，由于只要一待引擎转速足够
　
动力表现随即恢复正常
　
因此这种现象便称为「涡轮迟滞」〈Turbo Leg〉
　
为了解决涡轮迟滞的现象，各家遂有不同的设计因应，也就出现不同特性
　
涡轮增压器的特性是由A/R值所决定
　
Ａ是指废气排放吹到涡轮上出口的截面积
　
Ｒ是指由涡轮中心到排气口中心之间的距离
　
Ａ/Ｒ　值愈小，则引擎低转速区域的涡轮扇叶的回转力就愈强
　
反之则不达高转速涡轮便很难推动，注重低转速扭力的涡轮
　
其　Ａ/Ｒ　值约0.2，而高转速为0.7，而涡轮直径与惯性质愈小
　
对引擎转速变化的响应就愈小
　
换言之，涡轮直径愈小油门反应就愈灵敏
　
一般而言，涡轮增压在改装市场上的主流改装方式
　
是以配备涡轮增压器的车辆做为素材
　
进一步「压榨」引擎输出功率
　
而其好玩之处也就在于引擎输出功率的「增幅」弹性相当大
　
不像改装自然气，耗费许多工夫之后，马力输出功率相当有限
　
汽车用涡轮的大小约和一个哈密瓜般大，又长的像蜗牛壳　
　

　　
可分为机械增压，和排气增压、机械增压是用引擎以皮带带动涡轮
　
而排气涡轮是已排气管排出的废气推动，各有其优缺点
　
当然，它不能像车灯般的说装就装
　
身旁的接口设备　(空气冷却器、汽车计算机、泄压阀‧‧‧‧‧)
　
及引擎压缩比，汽油混合比，进排器系统，燃油系统，冷却系统等
　
都要随着变更，工程浩大，加装涡轮并不是跑车、赛车的专利
　
卡车、货车、轿车，汽油引擎，柴油引擎都可加装
　
各车厂都有涡轮车款，并不是改装车才有涡轮套件
　
　
　
涡轮的基本原理是，像是在引擎进气歧管前加上鼓风机
　
吸入更多的空气进入引擎内燃烧，达到增压效果
　
让引擎的容积效率可达到百分之百
　
涡轮是以排气管排出的废气推动涡轮转子，让涡轮做动
　
使进气量增加,引擎为了防止爆震，而降低压缩比
　
没记错的话应该是大约　(8.0-9.3)，增压值约　0.4-2.0 kg/cm2
　
加压过的空气因温度高
　
所以空气在进入进气歧管前须加装一个空气冷却器　(Inter-cooler)
　
冷却空气，因空气高温会膨胀，所以也可使进气量再提升
　
当进气压力过大，涡轮的泄压阀会自动泄压，保护涡轮及引擎
　
因此，引擎的结构，也要因高温、高压、高性能而强化
　
所以比一般非加装涡轮增压器的车子成本较高
　
　
进排气的流程图说成如下：
　
1. 进气部分：
空气虑清气 → 涡轮转子(进气) → 空气冷却气 → 进气起管 → 引擎
　
2. 排气部分：
排气歧管 → 涡轮转子(排气) → 泄压阀 → 排气管
　


而涡轮车也有缺点，涡轮转子转速极高
　
大约应该是　100000rpm ～ 150000rpm
　
需用机油冷却，比较不易保养
　

自然进气
　　
引擎在运转的过程中
　
让燃烧所需空气经由自然进气的方式吸入引擎的燃烧室中
　
自然进气的吸气力量就是来自活塞下向运动时
　
所造成的燃烧室真空，将外界空气吸入
　
所以自然进气引擎也称为自然吸气引擎
　
而汽缸会在进气的行程中吸入可以燃烧的油气
　
这四个汽缸所能累积的油气总体积，就是一般所谓的『吸气量』
　
在自然进气引擎中，完成进气的燃烧室内
　
最大的压力上限就是与外界相同的压力　(约一大气压力！？)
　
在燃烧室内体积固定的情况之下
　
压力低也代表着油气量较少
　
油气是指被喷化成雾状的汽油与空气的混合气
　
一般高速行驶混合气比率为 15～20:1，这各就是大大们称为的『空燃比』
　
燃烧需要的是氧气，所以排气量越大的车
　
就能吸入较多的油气，使动力输出变大

风过无痕

学术上的叫法增压分为

1.涡轮增压

2.机械增压

3.复合增压（涡轮增压和机械增压并用）

4.气波增压

另外纠正一下楼主⑴虽然柴油机多数使用涡轮增压，但机械增压同样也有，大型柴油机复合增压应用较多；⑵部分发动机的设计就是能够直接配备增压器的，至于使用高增压还是低增压是配置上的考虑

[此贴子已经被作者于2006-7-17 22:26:10编辑过]

海岸

谢谢斑竹加精

互相讨论才会学得更多

本来我也忽略了称为气波增压技术的惯性增压技术

不过这个好象已经广泛应用在现在的发动机技术领域了

比如ＶＶＴＩ　、ＶＴＥＣ　、ＶＡＮＯＳ等

海岸

楼上的回答够简洁

其实叫法不重要

主要的就是进气涡轮的动力来源的区别

两种方式都有各自的优点

机械对发动机本体要求较高，但更耐用，输出更容易控制

我也不是什么专家，只是略微了解一点

举个例子吧

以切来说，２．５的适合涡轮增压　　

　　　　　４．０的就适合机械增压了

4x4越野

我看过一些贴子,没记错的话基本上是这样的:涡轮增压{废气增压}和机械增压.其实构造都是有锅轮本体的.涡轮增压是靠废气驱动涡轮的,而机械增压里面的构造也有一个类似涡轮本体的东西,只不过是用曲轴皮带驱动而已.

球头

怎么越说题跑的越远啊  和题目不相符啊