电动车两张脸

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日产展出Townpod概念车，这款造型奇特的车型将乘用车和轻型商用车结合在一起。
现代起亚：电池问题还没解决
现代BlueOn是基于i10微型车研发出的一款纯电动车，在9月的新车发布会上，韩国总统李明博亲自参与试驾，以显示对该车的重视。新车的开发成本高达400亿韩元(约合人民币2.32亿元)。现代将向韩国gov-ern-ment提供30辆BlueOn进行为期2年的前期试用。BlueOn的动力来自于16.4 kWh的锂铁电池驱动的电动机，最大功率达到61kW，峰值扭矩210Nm，百公里加速需要13.1秒，而极速可以达到130km/h。据悉，这块电池组可能由LG Chem提供，这家公司还为索纳塔混动和雪佛兰沃蓝达提供锂电池。现代汽车相关负责人对本报记者称，BlueOn纯电动车是以前测试车型的升级版，他认为现在电动车的市场前景不太成熟，至少核心电池还要解决四个方面的问题：一是充电设施越多越好；二是电池重量越轻越好；三是续航能力越长越好；四是充电时间越短越好。目前，现代起亚似乎还没有考虑在中国发展电动车事宜。（王灿彬）
菲亚特：专攻小型车
菲亚特集团全球化发展战略核心是以小型车为设计目标。菲亚特在小型车领域拥有世界级的技术、平台和动力系统，FPT“小排量”动力总成技术是一大特色。在小排量发动机领域内，整合涡轮增压技术、缸内直喷技术、气门正时升程柔性控制技术和可替代双燃料技术，可为传统动力顺应绿色环保趋势提供现实意义。
不过，新能源车是大势所趋。菲亚特立足自己的特色，专攻小排量车的改进，而把开发新能源车的任务交给了克莱斯勒。
（李光曼）
经销商：离我们还很遥远
上海通用广物君豪店总经理韦向军接受记者采访时说：“通用对电动车的发展不遗余力，2008年专门组织了一群经销商去欧洲看电动车的发展前景，明后年电动车会在中国市场出现。但如果说电动车要进入老百姓的家庭，时机未到。电动车的价格、使用便利性等等，都会成为中国人的购买障碍。电动车在中国的发展快慢，要取决于gov-ern-ment的决心和魄力。初期理想的电动车，还是以小型车为主。”
而东风本田广东恒通达店总经理杨伟新则表示：“老实说，我并不看好纯电动车，感觉它离我们的生活还很遥远。我理想中的电动车，或者说初期推出的理想型电动车，应该不是中国人喜欢的‘家庭轿车’。初期的纯电动车应该是城市纯代步用的小型车——如SMART、宝马MINI，两个人坐刚刚好。按照初期的电动技术发展，纯电力驱动的车型充一次电行驶100~200公里已经非常不错，而这样的技术局限意味着只能在城市里跑，无法远途使用。如果纯电动车要满足家庭使用的话，首先要解决的技术门槛是——充一次电要能达到400公里以上的行驶里程才行。”
（邓莉）
巴黎车展现场：热，但不知所措
在本届巴黎车展上，几乎所有参展汽车企业都带来了自己的电动汽车产品，在规模庞大的2号馆，欧洲的汽车零部件供应商甚至带来了整整一个展馆的电动汽车相关配套解决方案，但即使在可能是展现欧洲最高电动汽车成就的巴黎车展上，人类的电动车技术还是没有取得根本性突破，和北京车展一样，本届巴黎车展，电动汽车很热，但也同样不知所措。
巴黎车展电动汽车以及电动汽车的相关配套方案大热是不争的事实，但千万不要以为在这些热闹的背后，人家在电动汽车方面就已经取得了根本性的突破，从车展上展出的内容来看，人类在电动汽车上遇到的问题并没有取得本质性的突破，甚至在如何发展电动汽车上，东方和西方呈现出来的特征也相当的统一：一拥而上却都不知所措。
整车行业不必多说，在巴黎车展上展出的这些电动车在国内也多多少少展出过，只是版本可能略有不同而已；在电动汽车技术突破更为关键的零部件领域，至少欧洲人在法国巴黎车展上也没有表现出让人惊喜的变革，以电动汽车的充电站为例，在2号馆的1层展馆，不下10个企业提出了自己的充电站建设设想，但这些企业提出的解决方案个个都不相同，每家企业都有每家企业不同的电动汽车商业模式、充电设施标准乃至插口设计，简而言之，在电动汽车未来的商业模式、充电设施等方面，他们也没有达成比较明确的意见，也还处在早期的探索阶段。 （贺江华）
宝马Projiect i项目负责人
乌尔里·希克兰兹：
电动车初步普及要到2020年
宝马Projiect i项目负责人乌尔里·希克兰兹在接受记者采访时表示：“宝马的传动技术发展不会是单行道，而是会面对3个不同方向：内燃机技术、电动车、氢动力。电动车的电池续航里程和充电模式决定了它只是城市用车，是适应短距离的移动工具。但随着能源危机迫近和城市化的趋势，我们深信电动车（包括混合动力）可以普及，预计到2020年，电动车可占全球销量的5%~15%，以全球每年8000万辆的销量，即400万~1200万辆，如果油价继续上涨，新技术渗透力强，gov-ern-ment进一步促进，电动车发展的速度会更快。但传统内燃机也有自己的未来，长期看还是会占据很大的市场。至于宝马氢动力7系项目延后是因为技术问题未得到突破，但我们在氢能源车技术上已经做好了准备。”
（李光曼）
卡洛斯·戈恩：
电动车还处于初级阶段
在中国的电动车市场上，日产在跨国公司中也是处于“急先锋”的位置，其纯电动车LEAF聆风计划将于明年以进口车形式进入中国，并在恰当的时候考虑在中国生产。日产CEO卡洛斯·戈恩在9月出席郑州日产二工厂竣工仪式时表示，电动车科技目前还处于非常起始的阶段，电动车也不会一夜之间普及，但已经看到了一些希望，如中国gov-ern-ment对电动车的一些激励措施，这对未来电动车的发展非常有利。他认为，电动车在中国也是一个节约能源的方式。因为中国买车的人会越来越多，但是很显然我们的化学燃料是有限的，二氧化碳的排放量承受度也是有限的。
卡洛斯·戈恩对电动车还是表示了乐观的态度。“我们可以看一下手机的发展，以前我们要花40多个小时才能够充好电，并且重量非常重，但现在的手机非常方便、非常轻，而且科研方面进展得非常好。电动车的进展将会和手机一样，今后也会有一个非常好的发展，这完全是取决于gov-ern-ment是不是有这样的意愿，要在这方面给业界更多的推动。”他说。 （王灿彬）
沃尔沃C30电动车产品经理Henrik：
高成本是道坎
在本次车展上，VOLVO展出C30电动车，沃尔沃C30电动车产品经理Henrik接受了记者的采访。
据Henrik介绍，VOLVO目前提出了“DRIVe绿色驾控战略”，DRIVe绿色驾控战略分三个阶段，第一阶段是对传统发动机车型的改进；第二阶段是插电式混合动力车与纯电动车，沃尔沃在2012年将推出一款批量式生产的插电式混合动力车。靠电池的纯电力可以应对欧洲驾车人75%的日常交通需要。对于更长的距离，高效的混合动力柴油发动机会自动接替，总的续航里程约为1200公里；沃尔沃C30纯电动车将在2013年正式量产，如果使用可再生能源充电，其行驶时实际二氧化碳排放为零。电池充满电后的续航里程可达150公里。第三阶段即DRIVe绿色驾控战略的目标：到2020年，沃尔沃所有车型的平均二氧化碳排放为每公里90~100克，直至最后实现零排放。
Henrik说：“出于安全考虑，VOLVO对锂离子电池的技术要求非常高。而C30电动车的外观与普通汽油车一样，这也是出于安全角度考虑。电池进行了很好的封装，并加固了周围结构。沃尔沃电动车必须与所有其他新的沃尔沃汽车一样安全。同样的标准也适用于汽车的养护、驾驶和发生事故时的保护。在进行电动车研发时，来自gov-ern-ment的支持是最重要的，对高效环保动力技术要大力推进，这样新能源车才会得到更多发展。”至于电动车遭遇的发展尴尬，Henrik表示：“在没有形成批量生产时，成本高是电动车的一道坎。电动版C30的成本是普通版的几倍。而且电池的造价非常高，每一千瓦时的造价高达1000美元。”