美式超级跑车之旗帜

ksj7341

对于大多数人来说，他可能会钟情于一辆德国超跑，会迷恋于一众意大利超跑，会渴求于几代日本超跑。但惟独，提起美国超跑，脑海里最先蹦出的也许只有MUSCLE CAR（肌肉跑车），难道美国只有肌肉车么？
　　首先，这里先不谈MUSCLE CAR、PONY CAR或是SUPERCAR的差异，只反问一句“一个超级大国，率先实现载人登月的国家能制造不出来像样的超级跑车么？答案当然是否定的，克尔维特就是美式超跑的代表。
　　克尔维特C7 全面进化的美式超跑

　　在2013年的底特律车展上，克尔维特Stingray的第七代车型——C7正式发布，从而将全世界的目光都吸引了过去。毫无疑问，全新一代Stingray的发布，是今年底特律车展上最大的热点，而这款车不论是外型还是性能确实对得起大众对于它的关注。

【克尔维特C7】

【《变形金刚》系列电影第二部中所出现的“横炮”】

　　如果你是《变形金刚》电影版的忠实影迷的话，相信应该记得在《变形金刚》系列电影第二部中所出现的“横炮”这一角色。“横炮”是2009年芝加哥车展上所发布的名为Corvette Centennial的概念车。实际上，它的大部分设计灵感是来自1959年诞生的那款Corvette Stingray racer概念车。全新的雪佛兰克尔维特Stingray C7的设计灵感恰恰是继承于Corvette Centennial概念车。

　　克尔维特Stingray C7的外型设计是自Chevrolet Corvette Centennial概念车身上吸取而来，特别是从车尾侧后45度像车头方向看的时候，你越发会觉得C7就是脱胎于“横炮”。 不论是从车侧的线条，前翼子板上的后散热孔，还是尾部的曲线，以及那标识性的四出尾管，C7身上有着太多的“横炮”元素。

　　内饰部分，克尔维特Stingray C7并未有值得一书的地方，其采用了驾驶座和副驾驶座明显的分离设计，整体依旧是美式的简洁风格。没有更多复杂的按钮在中控之上，但与时俱进的提供了大屏的彩色触控屏。同时，在仪表盘的设计上其也采用了电子化的设计；因此仪表板的界面可以根据驾驶者的喜好而做出不同的变化。

　　在欧洲的厂家们开始为排放和油耗向小排量涡轮增压引擎妥协的时候，新一代的克尔维特Stingray C7依旧是装配了6.2L的V8 LT1自然吸气引擎。（这具引擎自然是配备有缸内直喷、主动燃油管理）、可变气门正时等可以帮助油耗下降的先进技术，但是油耗下降并不代表着功率的衰减，装配它的C7能获得455马力最大功率输出以及610牛米的峰值扭矩表现。

　　为了和这具新引擎匹配，C7装配了Hydra-Matic 6速手自一体变速器或TREMEC TR6070 7速手动变速器。其中TREMEC TR6070 7速手动变速器还带有Active Rev Matching主动式进退档补油的功能，在双飞轮组与双离合器的帮助下，这具手动变速器也有了更为顺畅的变速体验。克尔维特C7也是继保时捷991之后，全球第二款采用7速手动变速器的跑车。

　　全新的克尔维特Stingray C7将在位于肯塔基州柏林格瑞的工厂投产。通用此前投入了1.31亿美元对该厂进行了升级，其中包括投入约5200万美元新建一个车身车间用于为克尔维特Stingray C7生产铝制车身。在上市时间方面，克尔维特Stingray C7将在今年的第三季度于北美市场正式上市销售。至于说国内，显然还并没有针对此车的引进计划，不过不排除未来引入的可能性。

666r4

ksj7341

　克尔维特C6 美式跑车的全新高度

　　相信相比起其它的克尔维特车型，C6应该是大家最为熟知的克尔维特，因为C6诞生时起已有各种渠道开始告诉大家，之前对于美国跑车的认知上的偏差。

　　克尔维特C6在外型上与C5一脉相承，除了改为水滴形的大灯、拥有更宽大的座舱、更长的轴距以及经过改进的悬挂系统外，无论是车身比例还是线条，C6都和C5有很多相似之处。

　　虽然造型并不突出，但在性能表现上C6却上升到了新高度。基础款的C6装配了一具新的6.0L LS2引擎，其最大功率输出可达400马力，峰值扭矩为575牛米。这使得C6的0-100km/h的加速时间仅为4.2秒，极速可达310km/h。

　　不过，高性能却并不代表高油耗，凭借着0.28CD的风阻系数，更轻的车身重量以及各种新技术所加持的引擎，C6的城市/高速路况的油耗分别测得为9L/14L。对于超大排量的高性能跑车来说，这样的成绩是绝对可以接受的。

　　随后，C6不仅经历了克尔维特车系第150万辆的下线，同时还推出了各种不同版本的高性能版车型和限量版车型。包括：Z06、ZR1、Grand Sport版、GT1 Championship Edition版、Centennial Edition版以及最终绝唱的Corvette 427敞篷版车型。其中，要数性能还是得提到ZR1。

　　C6 ZR1应该可以算得上到目前为止，性能最为终极的克尔维特厂车。C6 ZR1装配了一具6.2L V8 全铝LS9引擎；在这具引擎上，还另外加载了由Eaton提供的第六代Roots机械增压器。如此，这具LS9引擎就能输出最大638马力的功率输出以及820牛米的峰值扭矩，与引擎搭配的则是一套6速手动变速器。

　　ZR1一次次的在“真理之环”纽博格林北环刷新着自身记录。其最近一次刷新的最佳成绩为7:19.63，这个成绩已经打败其众多的欧系竞争对手了。更关键的是，在北美市场，ZR1的售价要比大多数的竞争对手便宜一半或者三分之一。当然，C6 ZR1所作出的最佳成绩已经作古，随着全新的C7 Stingray的发布，C7 ZR1的表现更令人期待。
　　总结：纵观克尔维特的发展史不难发现，其当之无愧是美国超跑的一面旗帜。同时，它展示出了美国超跑精细、高效、孜孜追求的一面。相比起欧洲超跑，对于美国车的不了解让人缺少对克尔维特的认知，如果你真懂了它，你会发现它其实很有爱。

ksj7341

克尔维特C5 油耗表现异常突出
　　相比其C4，克尔维特C5在外型上有了全新的突破，其拥有更为高效出色的空力设计，同时在外型设计上终于回归克尔维特车系独有的自我风格。跳灯依旧出现在了C5的车头之上，此外在车身比例和整体车形的塑造上，可以看到C2、C3的影子。



　　C5诞生于1997年，其装配了一具全新的LS1小缸体V8引擎。新引擎拥有全铝缸体、无分电器直接点火系统以及新的点火顺序。其最初版的最大功率输出为345马力，峰值扭矩470牛米；到了2001年被提升至350马力。由于C5拥有仅仅0.29CD的风阻系数，这使得其油耗表现异常突出，在高速路况下其油耗表现仅为百公里8.4L。



　　作为C5的高性能特别版车型，C5 Z06装配了由LS1引擎衍生出的LS6引擎，其最大马力输出被提升至385马力。同时，其还拥有刚性更高的车顶、车身以及升级后的刹车系统。在2004年，Z06车型又换装了碳纤维引擎盖和钛合金排气系统，这使得其车重进一步降低，此时LS6引擎的功率又被提升到405马力。自然，后期的Z06拥有了更高的速度表现和更强的操控性。

　　除了量产版的优异性能外，在赛场上C5-R赛车也缔造了克尔维特的新高峰。C5-R在五年内所参加的共计55场比赛中，共抱回了其中35场的冠军；同时，它还夺得四次美国勒芒GTS组别的冠军，以及蝉联三次勒芒24小时GTS组别的冠军。

ksj7341

克尔维特C4 设计全面革新
　　相比起C2和C3在设计上的紧密相连，全新到来的克尔维特C4绝对算得上是革新。在它的身上你再也找不到任何有关C2、C3的痕迹，就连Stingray这一命名也被拿掉。当然，它依旧采用翻灯设计，但整体设计造型却更有点像同时期日系运动车型的设计风格。C4的外型设计其实在后来备受诟病，这就如同C4的诞生，也遇到了很多波折。

　　首批克尔维特C4原本计划在1983年推出，但是由于质量问题，只有44辆1983版本的原型车被造出，而这些瑕疵品的最后命运就是全被销毁。不过，其中有辆运气较好的，它装配了一具5.7L的L83 V8引擎，配备四速手动变速器，为白色外漆，蓝色内饰，这是唯一被保留下来的第一批生产的C4。巧合的是，它的车漆颜色同第一辆被生产出来的C1一样，由此白色车漆成为了克尔维特车系中的一个特殊存在。

　　真正开始上市销售的克尔维特C4是于1984年被制造下线的，其拥有全新的底盘设计、全铝悬挂以及全铝制动卡钳，这有效的减轻了C4的质量。在发动机的配置上，其装配了比第一批车型提升了5马力的5.7L L83 V8引擎。

　　1985年，基准款C4换装了带有燃油喷射系统的L98引擎，同时变速器方面，C4开始装配从1984年9月至1988年生产的由道格•纳什设计的“4+3”变速器。变速器是由4速的手动变速器与带有3个超速档的自动变速器相耦合而组成，而装配它的缘故是为了帮助C4的油耗表现符合美国新的燃油经济标准。不过事实证明，这套变速器是极为不可靠的，终于在1989年它被ZF 6速手动变速器所取代。

　　1987年，双涡轮动力系统B2K成为C4的可选升级项目，而它其实Callaway版的克尔维特C4。作为性能升级版，早期的B2K拥有345马力最大功率和和610牛米的峰值扭矩；到了后期，其能爆发出450马力的最大功率和831牛米的峰值扭矩，最后B2K套件被代表着最高性能的ZR1版所取代。

　　1996年，Grand Sport再次于克尔维特车系中推出，其总共生产了1000辆，其中810辆COUPE硬顶车款，190辆敞篷车款。随后，一款名为Collector Edition的特别版车型被推出，这是最后被生产的C4车型。

ksj7341

克尔维特Stingray C3 最成功的克尔维特
　　克尔维特C3随着C2的停产在1968年到来，值得一提的是它从1968年持续生产到了1982年，应该算得上是最为长寿的克尔维特的车型。

　　克尔维特C3不仅继承了C2 Stingray的命名，在设计上同样一脉相承。因此，我们可以把C3的外型设计当做是C2的进化，事实也的确如此。

　　克尔维特C3 Stingray有着比C2更为修长的车身以及更完美的车身比例。当然，其也保留了在C1和C2上都能找到的四圆尾灯设计。此外，当时流行的跳灯设计，引擎盖上的筋肉隆起亦是C3外型设计的标志；而高耸的前轮轮拱隆起配合有力的车身线条把C3的车身塑造得更加肌肉分明。

　　初期的C3在底盘上继承了来自C2的设定，但其拥有全新的车身、内饰以及T型硬顶。1968年生产的版本装配了全新的Hydra-Matic三速自动变速器以取代老旧的Powerglide辆速变速器的地位。此时，C3的基础定价相比起C2提升至4663美元，第一年共生产了28,566辆。次年，搭载了全新的全铝427大缸体的ZL1引擎特别版C3推出，其最大功率输出可达430马力，1/4英里加速成绩仅为12.1秒，在当时引起巨大反响。

　　另外，还有一个名为ZR1的高性能升级套件同时发售。这套套件包含四速变速器、全新的制动系统、铝散热器、经过重新调校的悬挂以及更硬的弹簧等。从1970年至1972年间，ZR1版车型只提供了53辆，每辆的升级代价是在C3基本售价的基础上多加1221美元。自此之后，ZR1成为了最高性能版的克尔维特车型的代名词。

　　1982年，克尔维特C3 Stingray走向终结，其在销量上取得了542741辆，占据了克尔维特车系到目前为止总销量的三分之一，这使得它成为了史上最为成功的克尔维特车型。

ksj7341

克尔维特Stingray C2 金属质感跑车

Zora Arkus Duntov和克尔维特C2

　　在第二代的克尔维特C2于1962年被推出之前，1957年通用计划打造克尔维特使其拥有后独立悬挂、四轮盘式制动系。于是，名为“Q-Corvette”的项目展开；同时，当时的通用设计总监Bill Mitchell正巧打造了一款名为“Mitchell Sting Ray”的纪念款车型。最终，两款分别名为Corvette Stingray Concept和XP-700的概念车，在1959年被Peter Brock和Chuck Pohlmann两位设计师所打造出来。1962年，量产的克尔维特C2继承了Stingray这一命名，FASTBACK的设计也首次出现在COUPE版的克尔维特车型之上。



　　C2 Stingray相比起第一代C1车型，在风格上变得更为凶悍。其车比例采用前长尾短的设定，车身设定更为低矮，同时线条的构筑将车身表现得更为的肌肉、有力，塑造出了鲨鱼版的凶狠、强悍之感。其硬顶COUPE版车型分离式的双窗设计以及车顶到尾部的线条过渡，都成为了一个时代的设计标志。



　　1963年推出的第一版克尔维特C2 Stingray车型上，装配的是5.4L V8引擎，其最大功率输出为360马力。随后在1964年其新增了一款带有电子点火系统的375马力版本，同时引擎盖上的散热格栅被取消。到了1965年，配备有四轮盘式制动系统，装配有能输出425马力最大功率的6.5L V8引擎的C2诞生，其为对应马力升级而改进的侧排气设计也成为这款C2的标志。
　　1967年，C2 Stingray推出了最终版的车型。引擎盖上的散热格栅设计重新回归，四联的尾灯首次出现在了设计之中。同时，最大功率输出435马力的Tri-power 427引擎被装配。至C2 Stingray从量产到停产的5年时间里，其一共售出了117964辆。相比起C1，C2 Stingray用数字证明了自己的成功。

ksj7341

克尔维特C1 开拓美式跑车格局
　　时光回溯到1951年，通用的首席设计师Harley Earl是运动车款的爱好者，二战后欧洲市场被运动化的风潮席卷，而这股风潮也把欧洲运动跑车带向美国市场。因此，Harley Earl觉得通用有必要开发一款两座运动车型推向市场，于是代号为“Project Opel”的秘密项目成立。随后名为EX-122的克尔维特原型车被打造出来，并在1953年1月17日于纽约华尔道夫酒店进行了一个小型发布会。6个月后的1953年6月30日，克尔维特正式于位于密歇根的Flint工厂量产下线，开启了自己的光辉历史。

　　第一代的克尔维特C1车型在下线初始并没有获得Stingray传奇的外号，它只是一款普有着白色外漆、红色内饰以及黑色软顶的敞篷跑车。因为采用非独立后悬挂的设计，第一代的反而被戏称为"solid-axle"（实心轴）。

　　第一批白色的敞篷版克尔维特C1只生产了300辆，由于为手工打造，所以每款被制造出来的车型都略有差异。这其中，体质较好的会比那些体质稍差的跑得更快、更稳，而这些都取决于当时工程师和装配工人的手艺。因为此，1953年到1954年生产的初期批次的克尔维特C1受到口碑影响而销量不佳。不过，随着1955年的升级版的克尔维特C1的推出，这个情况有所改变。在原本采用直六“蓝焰”发动机的基础上，新增了一款拥有195马力的V8引擎版本，同时标配Powerglide自动变速器。此外，在车辆的外漆和内饰颜色上也让消费者有更多的选择。

　　到了1956年，克尔维特C1继续推出改进型车款。新的克尔维特C1终于推出了硬顶的COUPE版车型，车身刚性得以提高。同时，三速手动变速器为标配，Powerglide自动变速器可选。V6引擎消失在动力配置之列，取而代之的是210-240马力的V8引擎的选择。

　　1962年，第一代的克尔维特C1在生产了9年后终要终结，C1车型的总销量则为69,015。作为全新诞生的运动车型，克尔维特C1能取得如此成绩算得上是一个好的开始。另外，我们还得记住另一个名字——Zora Arkus-Duntov，是他为克尔维特C1带来了4.3的V8引擎、三速手动变速器以及能和福特雷鸟（福特雷鸟是那个时代最为炙手可热美国本土跑车）所抗衡的性能和品牌形象，Zora Arkus-Duntov也因此获得了——克尔维特之父的称号。