|
POWERTRAX NO-SLIP的工作原理：
NO-SLIP应该是一套带有LSD限滑功能的自动脱锁机构。
NO—SLIP的工作过程是这样的：
1、当车辆直行时NO-SLIP锁止差速器，两侧车轮转速相同；
2、当车辆转向时，两侧车轮转速角度超过*18度时，速快的一侧车轮被完全脱开，不传输动力，动力100%传输到转速慢的一侧车轮
3、转速快的一侧车轮超过正常速度差时（失去附着力），内圈齿开始咬合，限制其过快的空转，动力依然100%传输到转速慢的一侧车轮。
4、当两侧车轮恢复相同附着力，转速角度小于18度的时候，两侧车轮通过外圈齿同步锁死。车辆转弯时车轮转动大概是N圈乘以360度，所以18度的脱锁时间基本上没有感觉
但在原地掉头时，左右后轮之间达到最大速度差。转速快的一侧车轮将不再传输动力，而转的慢的一侧将传输100%的动力。POWERTRAX在正常差速过程中，不会瞬间把两侧车轮同步锁死。只在超过正常差速时将被限滑（LSD），所以偶尔会有轻微的拉带。听见嘣嘣的声音也只是POWERTRAX从完全脱开，到LSD接触限滑的声音。如果转向时，两侧车轮是被同步锁死，那你的车肯定转不过弯来，更不要说调头了，只由两侧车轮附着力相同了，转速也一样了，NO-SLIP才会再次将左右半轴锁死，这也就是车辆进入直行状态。着种工作模式的好处是大大的保护了半轴和传动系统，这也和老式的差速锁有本质的区别。由于NO-SLIP并不是强行锁止左右半轴，所有。这个设计就可以解决转向和打滑的差速判断功能，在一侧车轮打滑时它会将动力传输到另一侧，而并非向传统差速器锁一样，是锁止左右半轴，这就大大避免了它对传动系统特别是花键的伤害，工作原理也基本和差速器一样。只不过它把动力传输的方向由打滑的车轮转换到有附着力的一侧。
内圈齿是可以转动的限滑差速器，外圈齿是可以100%锁死的合金齿轮。
NO-SLIP不适合全时四驱车的前桥安装，全时四驱是因为有中央差速器。FULLTIME时后可能瞬间车两变成前驱车，因为所有前驱车都不适合安装LSD/LOCKER类设备，所以要想继续用FULLTIME可以只装后桥的。当然2H/4H/4L是不受影响的。
不足是在原地调头的时候对油离配合更高了，在弯道中的猛轰油和猛收油，差速锁自动锁止脱锁的声音会很大（会发出喀喀或者嘣嘣声音，这在机械式自动差速锁中是不能避免的），还可能出现轻微的撮车显现，如果油离配合稍加注意（配合时缓松油门），就没什么问题了。
我觉得POWERTRAX绝对抗造，更适合比赛或极限越野用，我装的第一套NO-SLIP现在已累计行驶20,000多KM，各种极限条件都经历过了，前几天拆开桥壳检查NO-SLIP的磨损状况，发现差速锁依然崭新，没有丝毫的磨损。
POWERTRAX NO-SLIP近两年在美国享有很高声誉，是和底特律锁、ABR锁相齐名。02年以后更是被爬石头一族所钟爱。这也是因为把左右半轴锁死的差速锁毕竟已经是一种老技术了。powertrax有两套离合器，起到类似LSD的作用（限制打滑的轮），但真正发挥作用的是另一侧的钛合金锁。这套锁不需要控制，在你需要的时候它就会工作，是自动机械式的。在日常行驶中不会感觉POWERTRAX的存在，但由于差速锁的机械判断设计，会比原来的差速器精确。感觉如果NO-SLIP用在越野场地比赛上，应该有相当出色的表现。
| 
发表于 2005-6-28 20:07
收藏
楼主
