| 走进LC 60/70 |
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经久耐用的70系相对于40系是青胜于蓝，在真正的越野中不会输给任何一款世界顶级硬派越野车，而笨重的60系则更适合作旅行车。
丰田LAND .CRUISER 70/60剖析
源于40系的70系
70系的最大特点是吸收了40系的优 点改良而成，除了拥有传统四驱车的外表还兼有现代小汽车的实用性，这也是我本人喜欢70系的主要原因。
70系的大梁基本沿袭40系，但在结构上更强，同样有长、中、短、更短等型号。悬挂系统未变，同样是叶片加吸震筒，前后活轴设计，差速、尾牙（主减速齿轮）也来自同厂的卡车、中巴设计，但可以附加机械式的前后差速锁。引擎由F改为3F、3F EFI和1FZ，柴油引擎则由B改为3B、13BT和IHZ。变速箱由4前1后改为5前1后以及4速自动波箱。半时四驱和低挡齿轮保留不变。转向机改为直接式，减少了多连杆式产生的虚位问题，并加有动力辅助。
制动系统由通风式碟刹所取代。车壳是整个造出来的，大大改善了生锈和行驶时的噪音问题。原厂内置冷气、中央锁、电窗、电动后视镜更是标准设备。最近的70系前轴悬挂由叶片弹簧改为螺旋弹簧，大大改善行车舒适性和越野稳定性的同时也减少了越野时叶片弹簧和Π码碰到泥面、增加阻力的机会。
70系的改装主要是针对悬挂系统的加高。OME有一套很好的加高件，约升高80-100mm。包括4组比较弯曲而富有弹性的叶片弹簧、24粒橡胶衬套（bushing）、4条吸震筒和1条转向吸震筒。ARB前后差速锁、防水装置不可缺少。WARN HS9500或M8274/50远比原厂PTO绞盘优胜。专用大直径越野轮胎和钢圈、前保险杠、后梯、行李架、大轮 、HID射灯都是越野改装必要的。
 3B、1HZ或1FZ都可以改装涡轮增压使70系马力增大。真正去越野，70系不会比任何世界顶级硬派越野车差，包括美国TJ、YJ JEEP，德国G系，英国90、110等。但70系本身有很多不同的车身，包括短短轴70、短轴70、四门中轴70、3门/2门皮卡、长轴70。短短轴由于车轴太短，下坡时比较危险；还是短轴70/73比较好；而长轴70/75又太长、不适合越野。所以在选70系的轴距时，要三思而后行。
笨重的60系
虽然20世纪80年代末的60系增加了自动变速、电动窗、中央锁、天窗、助力转向、小冰箱等豪华设备，但因为它的大梁取自55系，使用卡车式叶片弹簧，行走舒适性远比不上奔驰G和陆虎的前后螺旋弹簧设计。而在引擎方面，4升的2H直六柴油和12HT直六柴油涡轮增压引擎的加入，大大改善了原来3B引擎马力不足的问题。
60系的车身比70系宽不少，而且很重。接近角与离去角并不十分出色，变速箱为5速手动或4速自动，配上半时四驱附高低比分动箱。前后轴可以附加原厂差速锁，刹车系统是前碟后鼓。
我对60系的评价是厂装车，不适合越野，做旅行车还差不多。它的车身十分宽大，马力却不足。要想越野，160毫米的举升是不可或缺的，这样可以解决车身重和离去角的基本问题。由于60系的车身重，马力不足，所以改装大直径轮胎后，主减速齿轮一定要由4.1:1改为4.3:1或更高比例。
绞盘最好不用原厂的。因为除了马力不足外，原装PTO/电动绞盘突出车头太长，大大减少接近角。WARN XD9000（9000磅）或HS9500十分适合60系。绞盘可以藏在TJM或ARB防撞架内。
由于60系的车身很宽，在没有外加装轮眉的情况下可以装上15×8轮圈；如加上TJM的2英寸轮眉便可装上15×10的宽轮圈，行车十分稳定。60系的车身比55系宽许多，也不容易生锈。
在改装件方面，60系除了加高举升外，ARB更提供了前后AIR LOCK、防水装置、尾梯、行李架、前后防撞架等。时至今日，非洲仍有许多这样的改装60系；而在我国，也有不少朋友把60系的前后轴改在叶片弹簧之下，即所谓的反轴。无可否认，这是最便宜的举升方式。但原装叶片弹簧没有越野所需的弹性，同时反轴也令车身太高，极易翻车。我建议还是装用ARB的叶片弹簧比较好。源于40系的70系
系的最大特点是吸收了40系的优 点改良而成，除了拥有传统四驱车的外表还兼有现代小汽车的实用性，这也是我本人喜欢70系的主要原因。 | 澳大利亚出产的涡轮增压套装可以把3B、IHZ及IFZ EFI引擎马力、扭力提升45%以上。以1HZ为例，原厂马力95kw@4000rpm、而扭力280Nm@2250rpm，改为涡轮增压后，马力提升至140kw@4000、扭力395Nm@2250rpm，价格约HK$25000。
70系车身比较窄，改用OFF SET大的钢圈、加上TJM轮眉都是必要的。左图这辆白色车并不是真正的70，它叫BUNDERA（是prado的前身）。车头十分宽没有70系突出的前沙板，车底应该用螺旋弹簧圈，但图中这辆车却改用了70系的底盘。
在小河里开车，除了要把前后差速器锁上外，更不可随意停车，必须在比较硬的地方停下，要不然就不能再起步，当沙泥进入刹车系统后停车效果会明显变差。
软顶的70系外壳和硬顶70系完全不一样，而73系是可拆的FRP硬顶，75系三门长轴车在日本是没有的。
prado基本上不能与L.C.70相比，但它还是日本同级别中最强的前独立悬挂（IFS）的现代四驱车。
新款的L.C.70前轮改用了弹簧圈和L.C.80差不多，厂车可以有220mm的上下摇动，比陆虎90少了20mm。但在操控上比叶片弹簧稳定不少。
70系在没有前后差速锁的情况下，面对50度大坡只有用绞盘拉上去。70系短短轴版由于车轴十分短，100mm举升后大梁不易碰到地面大石，这是它的最大优点之一，但又由于车轴太短下坡易翻。
一对比利时夫妇驾L.C.75跨国行。
70系由于采用活轴设计，差速离地距相对较小，要想改良它改用大直径轮胎是最简单可行的方法。也可改用VOLVO卡车轴，该轴的设计和VW166、Hummer及奔驰Unimog一样可以使轴心下降200mm！
70系改用了100mm举升叶片后，车轮上下摇动幅度增大。须装上ARB airlock差速锁才可以在野外行走自如。3B 3.4升柴油引擎马力不足，改用涡轮增压是惟一的方法。而很多人认为4.2升1HZ直六柴油引擎太重。所以14B及15B也可以被改进去。
70系是我的日本车最爱之一，它同时具有40系的可靠、耐用性，同时又不易生锈，而且车内配有不少现代电动设备。外表有一点像平治的G系四驱车。
装有原厂PTO或电动绞盘的70进入角明显比不上没有绞盘又可装上TJM T17的70。这是原厂绞盘为什么不流行的原因之一，另一个原因则是因为原装绞盘拉力不足，而且操控复杂、价格又高。
PTO绞盘必须由2人操控，一个在车内，另一个在外面，如果配合不好将十分危险。除了手容易受伤外，车梁也会给拉坏。而PTO也非力大无比，因为它有一个保险装置，当扭力超过1000公斤到1500公斤时它就会被扭断以保护变速箱。
70系有人喜欢把叶片弹簧由轴底改在轴上，这基本上没什么问题，但转向臂及吸震筒码必须重新做，这样一来，车子马上举升了120mm。
防水装置对真正的越野车十分重要，但前后活轴、波箱等气孔必须改高，每次在河道及深水区开过后必须更换变速箱、前后轴的齿轮油。
60车身很重，车子又长又宽，不经过举升就去越野效果并不好，但太高或反轴的四驱车又容易翻，所以，4英寸举升是最理想的，加上33/12.5R15 MT胎是不错的搭配。3B引擎可配上4.5:1的主减速齿轮，而H引擎和12HT可配上4.1:1
60系最后期版采用4小方灯设计，和第一代80系很像，而最豪华的VX或SAHARA型号都是高顶设计配电窗、小冰箱。SAHARA更有后独立空调及双油箱！车身看起来比80还大。
SAHARA原车装有大轮眉，可以配上15×8PERFORMANCE合金轮圈。引擎有直六4.0汽油、4.0柴油或柴油涡轮增压机3种选择，半时四驱、变速箱有5速手动或4速自动变速箱。
早期的60系采用3.4升直四柴油及4.0直六汽油引擎。柴油机马力明显不足，改加涡轮套件是惟一最好的办法。我的3B 3.4升引擎全都加装了。
60系车尾十分长，大大减低离去角，车身和大梁都十分坚固。今天，在世界各地都可以找到60系。我国北方有不少。OME悬挂系统、ARB差速锁、大轮眉防水装置、前轴FREE WHEEL HUB、绞盘都很容易在香港找到。OME的叶片弹簧弹性很好，装后车轮上下摇动与80系差不多。 | 
发表于 2005-10-25 18:11
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