国内现菱形车谍照其创新点在于安全性

ksj7341 · 发表于 2010-11-3 11:10

中国是一个汽车大国，但是绝对不是一个汽车强国，虽然共和国的汽车工业启始于上世纪五十年代末，但在计划经济时代，特别是物资相对匮乏的岁月里，汽车工业主要是为运输、国防等经济建设的重点区域而生，轿车工业更是屈指可数的几家企业在生产，一般民众在当时是无法想象今天的盛况，因此在技术的研发甚至跟进上都相对落后。

　　轿车工业或者说汽车工业正式步入正轨，还是近20年内的事，而真正的爆发期则在世纪交替之时，毕竟汽车是由上万个零件组装而成，基础的拓实与否非常重要，追赶世界前沿技术是目前国内多数厂家的唯一原动力，而对与汽车革新概念的追求则相对松懈，毕竟是市场经济时代，多数还处于襁褓之中的自主品牌面对经济效益这道坎，无法投入更多的精力去关注革新概念层面，那么大专院校很自然的承担起自身的职能，湖南大学的类菱形概念车就是一例，并且从目前获悉的谍照来看，还有深入之势。

　　目前见面最多的类菱形概念车是下图中的红色三厢车型，多次在国内外车展上亮相，虽然其怪异的身形未能引起更多媒体的关注，但在湖南大学看来，这还只是开始，谍照中同时现身的还有两厢微型、两厢A0型、客车型这三种全新车型，从实用性角度来看，两厢微型、客车型最强，起码在视觉效果上让人更容易接受。

ksj7341 · 发表于 2010-11-3 11:11

类菱形车本身优势

　　类菱形车主要的创新点在于安全性，样车采用类菱形布置，即一个车轮在前，一个车轮在后，中间两车轮并排。在对撞试验中，避免了普通车对撞抵死的状况，两辆类菱形车可擦肩而过，碰撞安全性得到显著提高。在碰撞中，后排座椅可在不装安全带和安全气囊的条件下，乘员也能得到较好的保护。在空气动力学方面，采用飞机设计的基础理论，使汽车运行中空气阻力仅为普通汽车的65％左右，可有效地节约能源。
　　对于类菱形车型的担忧
　　涉及车体本身，普通人最为关注的自然是行驶稳定性方面的问题，其实就是车型本身的操控稳定性，四平八稳是最为浅显的道理，特别是在过弯状态下，类菱形车如何实现其稳定性至关重要，目前通过各类资料文献大致摸清楚其底盘结构，采用三轴布置，为了提高类菱形中悬架横向强度，类菱形中悬架采用双横臂导向结构，类菱形车中悬架承担主要载荷，且采用中间轮驱动，所以类菱形车中间双横臂悬架侧倾中心高度主要考虑对减少轮距变化降级轮胎磨损的影响，而功过选择合适的横向稳定杆来提高悬架的抗侧倾能力，通俗易懂的来说，侧倾一侧的悬架压缩，另一侧则拉伸；其实此类设计在国外一些三轮型摩托车上早已得到验证，只要不是太过极端的操控，都能有效的抑制侧倾；另外需要提醒的是类菱形车转向依靠的是前后单轮的联动导向，最大程度的减少侧翻可能性，同时减少转弯半径，提高转弯灵活性。

　　至于俯仰（上下坡）制动情况，目前是以前后簧参数的合理调整来避免前冲或后仰的可能性，实际性能如何，没有亲身体验无法给予更多的答案。

　　目前除了轿车方面的专利申请外，对于客车方面湖南大学早在08年就申请了相关的专利发明，而且是以电动车的形式申请专利发明，虽然与谍照中的客车有所区别，但其思路接近，其底盘结构接近轿车，只是中置悬挂考虑到承载能力增大而加强了连杆直径。

ksj7341 · 发表于 2010-11-3 11:11

　量产化的可能性　　最需要注意的还是中置悬架，特别是驱动系统被整合至悬架内，势必要挤占车箱空间。通过车展上的展示车型来看，中间的加长段应该与中置悬架的设计有关联，在缺乏内部图片的情况下。通过目测看，前排座椅可能被安置于驱动系统的上方靠前，这个问题在客车上可能更容易解决，毕竟其车身较高，而实际情况也确实如此，在去年4月8日在长沙开幕的2009长株潭装备工业配套合作洽谈会上，长沙梅花汽车制造有限公司就已表示正计划将菱形客车批量生产投入市场，可见菱形客车的量产性高于菱形轿车。

　　菱形轿车量产化的另一大阻力则来源于消费者本身，过于另类的造型能否被大众所接受还是个未知数，起码从车展本身来看，媒体的关注度就不算太高，可以视为菱形轿车推广层面的消极因素，当然其造型方面也缺乏国外概念车型的视觉冲击力、炫酷的电子科技搭配，不能引起重视也在情理之中。

一天DGG · 发表于 2011-1-24 01:52

呵呵，奇思妙想！

njy2006 · 发表于 2011-1-27 12:35

很新鲜

朝三暮四33 · 发表于 2011-1-27 17:09

不错有创意

神行者潇洒 · 发表于 2011-1-27 21:31

呵呵，奇思妙想！

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