2011年，钢管拉力赛车全新再造升级 - BAJA 皮卡两驱版预告

suvqfans · 发表于 2011-4-25 21:23

原帖由蒋波于 2011-4-23 10:54 发表

说的很专业，只是发帖如此至少太可惜了。

有一点其实要注意，tony这台车的特性是BAJA ，不是跑dakar那种综合路面的buggy，所以拿那个标准是不合适的，路况和车型都不合适。

大众的前中置机器，单单一条国内 ...

能引来蒋兄那么专业的大侠的指教，我感到很荣幸啊。
我发帖少时因为我以前有一个帐号，但长时间不用，已经成死帐号了，因此，现在这个帐号是以前那个的“马甲”，至于专业嘛，那太过奖了，我只是借此向TONY 兄请教学习的，也真诚的希望他能成为国内最专业的越野拉力赛车DIY车手。
1。如果说TONY 兄的车主要是BAJA 大赛的竞技环境，我个人觉得可能适应的环境就太小了。
毕竟大家都是业余的越野爱好者，从资金，精力，经验上都很难做到针对单一赛事专门开发一套赛车的。而且BAJA的环境也有可能发生变化啊，如果赛车由于先天的设计问题，那么就很难适应变化的环境，而从各个方面尽量兼顾协调各个技术指标，做到总体最优设计，则参加比赛的胜算则大了很多。BAJA的 RR两驱皮卡式BUGGY ，要适应DAKAR 的难度肯定比 VW的途锐3适应BAJA 的难度大很多，我个人觉得，TOURAGE RACER3 只需要解除DAKAR对前后悬挂行程的限制，比如加大到400MM，则能很好地胜任BAJA的挑战。
另外，不知道各位大哥想过没有？为啥DAKAR的主办方要限制四驱车的最大车宽不能大于2米，悬挂行程不得大于250MM ？而两区的限制就少不少，至少是很不严格的　就是因为他们清楚地知道　四驱的前中置布局方式，相比ＲＲ　的后两驱的皮卡和标准ＢＵＧＧＹ的先天设计优势，因此觉得有必要要限制一下　四驱的技术条件，尽量让他们能一起参与比赛，就算这样，两驱的胜算仍然很渺茫。
２０１１年的ＤＡＫＡＲ　ＧＯＲＤＯＮ的皮卡　ＢＵＧＧＹ就是冲出赛道骑到大石头上损坏了悬挂和波箱，导致损失巨大的。因为道理其实很简单，因为前面的重心比较小，高速的颠簸赛道很容易导致方向发飘甚至完全脱离地面而无法控制方向，而ＲＲ又有先天转向不足的毛病，因此在分秒必争的比赛中极限条件下的操控能力就完全方比不上四驱的车了。这也就是ＧＯＲＤＯＮ不能真正取得能与大众和三菱的赛车匹敌的能力的最重要原因。
　　散热器前置，当然是有利就有弊的，相比之下，没有损坏只能说运气好，但比赛总不能把胜算寄予运气吧，因此大众和三菱，包括卡车组的ＫＡＭＡＺ都是把散热器放到后面防滚架下面的，然后通过设计车顶的风道，并设计大流量的电子扇，并在严格计算发动机热负荷的前提下，保证整体的散热效果和尽量动力系统不受翻车，碰撞，擦挂的影响而耽误比赛的顺利进行。

２。大众的途锐地前中置发动机的下潜式设计并不是发动机的高度低，而是尽量降低发动机在钢管车架上的安装高度。　即使采用直列式发动机，只要重新设计下面的油底壳的高度，仍然是可以满足发动机前中置的安装要求的，因为反正都要采用外置的加大容量的机油容器和机油散热器，因此油底壳可以设计得很浅，然后后方或侧面设计一个比较大的油池，而且至少要采用２到３个加大机油泵送流量和压力的机油泵，然后机油冷却器也需要采用电子扇强制冷却。
其实发动机为了满足前中置的设计要求，主要是要求纵向的长度要比较小，Ｖ６／Ｖ８，　甚至苕把佬的水平对置都可以，如果实在不行，极端的设计甚至可以采用横置的方式。
３。另外关于发动机，我个人觉得还是应该采用本身原厂设计的时候就是大功率高负荷的方式的发动机，比如ＢＭＷ　Ｍ５　的Ｖ１０双涡轮增压发动机，如果再增加两倍以上的冷却液，外置两个大的发动机冷却器＋强力电子扇＋两倍以上的外置发动机润滑油＋机油强制冷却＋
分别提高４倍以上的冷却液流量和机油流量的冷却水泵和机油泵，并且至少是双甚至三备份的，则基本能满足比赛的严酷要求。（成色好的Ｍ５的Ｖ１０发动机水货至少也要好几十万吧，但没办法，赛车就是烧钱买来的昂贵享受啊。
４。我个人觉得，适当减小发动机的动力要求，但在满足强度和刚度的前提下大幅度地降低整车的重量，让赛车小而强壮也是一个很好的思路。因此采用小排量的汽油增压发动机，比如　三菱的ＥＶＯ的　２．０　升，或　翼豹的２．５　升，然后适当强化增压比，大幅度强化冷却系统和润滑系统，则发动机重量就降下来了，而车重可以经过严格的计算和有限元分析也可以降下来。我觉得越野拉力，相对轻的车肯定比重的车要厉害，因为悬挂的受力条件小，损坏的概率就降低了。

５。至于整体式车壳，肯定是赶不上大众那种可拆卸式的模块化的车壳的，重量重，当需要进行某个部位的维修保养时的方便程度也完全没法比，损坏后的维修和替换的难度和成本也是没法比的，因此，如果可能，还是尽量自己设计挂接的可拆卸式模块化的车壳。
６。另外有一点，那天我看到了，但没有想起来，ＴＯＮＹ兄的赛车刹车油管都采用高压的钢喉了，
但是都是暴露在外边的，在比赛中，不光是大石头，小的沙石乱飞的也是很多的，对刹车油管，车底的电线都是很大的威胁，一旦中招，那就是直接影响安全的问题，轻则影响比赛进程，重则带来事故，因此，刹车油管一定要用坚固结实的钢的，甚至是碳纤的导管保护，最好外面再包橡胶保护，并尽量藏到悬架的后面，降低受损的概率。
７。至于悍马，则是过渡地强调了底盘的强度，采用的设计思想是硬碰硬，而不是“四两拨千斤”的方式，但过硬则易折，而且很笨重，我们需要的是猎豹，而不是恐龙。悍马的悬挂很强壮，但行程不够，因此并不适合高速腾跃，如果一旦那么做，由于很笨重，很容易损坏。
８。还有一点是很重要的，就是强度牺牲原则，就是当在极限的情况下，比如悬挂撞到了大石头严重损坏，我们的强度设计原则是从最有利于比赛，耽误最少的前提下，依次牺牲各个部件的设计原则，比如，当损失无法避免时，肯定是先牺牲方向拉杆＋防倾杆＋方向减振器（如果有），然后才是双叉臂中的关节球头和轴承，然后才是双叉臂，车架上装上下叉臂的挂点则是重点保护对象，绝对是强度最大，最后牺牲的，因为其他的东西都可以通过维修更换来做到继续比赛，但如果车架挂点断了，则基本上希望都没有了。同样的道理，刹车盘和刹车片的磨损，肯定是先牺牲刹车片。转向节＋　囚笼万象传动轴＋差速器＋　传动轴＋变速箱＋离合器，那么肯定是先牺牲转向节，然后是球笼传动轴，
中间的差速器＋传动轴　基本上不允许损坏，而变速箱，离合器和发动机则绝对不允许受伤，否则完赛就成了浮云了。
９。既然说到差速器了，那么就有必要再谈一下，越野拉力赛车的差速器，最好是既有能在一定范围可调的ＬＳＤ功能，又有能１００％完全机械锁止的牙嵌式差速锁，其应用的场合是不同的。　分秒必争的比赛，提高车的操控很重要，能在一定范围调整滑动比例的液压驱动的ＬＳＤ，　对于在松软的沙漠，沙石路面，甚至一定的泥泞路面都能大大提高车的操控极限。　４驱＋３个带ＬＳＤ的差速器，是越野拉力赛车的基本保证，而１００％锁死的功能虽然在拉力中很少用，但绝对也是有必要的，对于陷车后的脱困有很大的帮助。
　有不对的地方，请多多批评指导。

suvqfans · 发表于 2011-4-25 21:30

原帖由 jeep匪兵 于 2011-4-24 02:21 发表

很简单，用管子靠在三角钢上，先划一条线。我们打印的样纸也有基准线，对齐，粘好。用砂轮切割就好了。

其实这个问题很简单，就是每个焊接的开口和坡口都用数控车铣加工中心来做。

suvqfans · 发表于 2011-4-25 21:43

我另外还想到一个问题：
当在飞越一个沙丘或沙石路的一个土坎的时候，四驱车飞过以后，由于重心均衡，基本上可以保证前轮先接触地面，前轮是驱动轮，也是方向轮，因此车手马上就能重新获得车的控制权，而重心靠后的RR两驱皮卡，则可能前桥会飞起很高，既危险，而且往往是在后桥后接触路面，大大增加了车的操控难度。

另外，前中置由于发动机长度的限制很难做到，则可以加大车头的长度，比如像BMW Z4 跑车那样的风格，让发动机留在车头，而变速箱进入到车的乘员舱中间，比如，左右各预留60CM 给比赛桶椅，然后预留70CM给中间的变速箱，另外两边再各留5CM给防滚架。

蒋波 · 发表于 2011-4-26 20:02

感谢你的精彩发言，这个帖子越来越有意思了。

对于这部车我想tony有自己的想法，因为他也是跑了好几次环塔了，个中见解也应该有一定的深度，为啥摒弃去年的四驱而改为今年的RR想来也是自有缘由，这个确实不好讨论清楚。

我个人认为大众dakar车的最大优势在于操控灵活，尤其在南美，沙漠赛段少而硬地多，中等轴距的前中置四驱可以最大的发挥这些优势，RR的baja truck当然不是对手。不过环塔的环境应该大相径庭，所以baja车应该更加适应，尤其是它的大轴距在高速赛段有绝对的优势。

过于复杂的动力与传动系统造价非同一般，这是国人目前无法承受的，材料的易得和易维护性就更加的不方便，我想在很长一段时期内这都是制约国内赛车发展的一个因素；tony这车目前是1UZ配英国分动箱，力争做到最简单可靠易得，这也是折衷之举，相信也是目前条件所能达到的一个上止点了，当然可以重金之下上更高的水平，不过代价恐难接受。

大众那台机器我还真没研究过，但在dakar现场琢磨过好多次，它确实是深埋在机舱里，位置很低，这就牵扯到你所说的干式油底壳和前传问题，不是一般人能解决了的，对于目前的国内赛队来说难度还是大了些。斯巴鲁的水平对置研究过，增压的担心可靠问题，不增压的又功率不够，对于这种baja来说大排量NA才是王道。

油管和系统布置的问题我想tony作为一个经验丰富的车手应该会想到，我也看了刹车系统的布置，应该还是很规范的。四驱和LSD确实是不可求的东西，太贵、太重和太复杂的东西目前来看还是不太现实。

对于赛车大飞后的落地问题，我感觉如果前轮落地车手就第一时间控制其实非常危险，因为这时的重心转移后果是很严重的，大众的赛车我看过几次起飞，基本都是四轮同时落地，这应该才是一个最佳的重心配置。baja或者buggy的重心靠后，飞起后肯定是后轮落地我想这时符合一般的赛车规范的，当然落地后恢复操控会迟一些，其实这种车本就不是强调灵巧可控性的。如果前轮先落地我感觉倒是一个大问题了，当然这是我的一点经验，不对也很正常。

有一点其实挺重要，就是在环塔比赛中这台baja所在的组别，以目前的情况来看它其实已经具备了跨越级别的竞争能力。

suvqfans · 发表于 2011-4-26 21:01

首先感谢蒋兄能如此认真地参与讨论，使我收益菲浅。

TONY 兄的这台BAJA版RR 皮卡赛车其实都接近尾声了，我真诚的希望我提供的建议和意见，
不要太多的干扰他的设计初衷，能有所助益最好，如果不能甚至矛盾的地方请务必见晾。
无论如何真心希望他能改出尽量完美的赛车，取得最好的成绩。

TONY 兄上次提高过，他上次的四驱BUGGY 散热器后置，但导致跑得越快则反而更热，我仔细考虑了
一下，可能有以下原因，供参考。

1。原来的车设计太重，指标是最大功率/整备重量，或最大扭距/整备重量，因此不得不采用
比较大的主减速比，带来的问题就是，驱动力够了，但速度相对下来了。因此不得不长时
间让发动机高转速运行，导致发热过多。

2。但根本的原因还是散热系统的储备能力，尤其是持续大负载工作的能力可能还不够。实验的方法是：
　　首先在散热管路中接入一个比较精确的流量计，　和两个温度计，　一个测水箱进水温度，　一个测水箱出水温度，采用替换大流量水泵的方法，　比如，　如果以前的散热器水泵　流量是　１００　升／分，　现在增加到２００　升／分，　然后同样路况和驾驶状态测定温度的变化，　如果仍然不能降低，　则说明瓶径不在流量上。　
　　其次采用更大的，　或并联两个大散热器的方式再重复上述方式测定，　如果还不行，　则
　　再次继续加大冷却液的，　或这三种强化手段同时使用，　相信一定能解决水温高的问题。　

３。　当然根本的问题还是尽量提高单位动力（ＫＷ，　ＯＲ　ＮＭ）　下承载尽量少的车身重量，　这样就能彻底解决水温的问题　。

上面是关于散热的问题。　
另外我还想到一个很经济实惠提高差速器工作能力的好办法，　就是选用一款
１０吨级别的中级卡车的后桥主差速器，　成本很低，　但用在２吨左右的皮卡赛车上
工作能力肯定是不用太多担心的，　而且由于批量制造，　很便宜，　可以多备几个在比赛中。

坚若磐石 · 发表于 2011-4-26 21:15

藏龙卧虎之地，学习中。

jeep匪兵 · 发表于 2011-4-27 03:38

原帖由 suvqfans 于 2011-4-26 21:01 发表
首先感谢蒋兄能如此认真地参与讨论，使我收益菲浅。

TONY 兄的这台BAJA版RR 皮卡赛车其实都接近尾声了，我真诚的希望我提供的建议和意见，
不要太多的干扰他的设计初衷，能有所助益最好，如果不能甚至矛盾 ...

关于散热，我们去年那辆四驱的散热问题并不是水箱的问题，而是风道，后截面过于陡直，形成涡流，加上进气口因造型原因口小肚大，加剧了气流紊乱。后来简单处理后，后续赛段不开风扇，靠自然风就能很好散热。

比赛对车子的检验是最真实直接的，任何设计都有其正反两面问题，不存在完美。那么如何做到成本与性能上的相对平衡，是个长期探讨与实践的大课题。我与TONY从造第一辆车开始至今已三年时间，期间报废了N辆不理想的试验车，每次的想法都向理想靠拢，但事实总将你拉离乌托邦。实验所用的材料与零件的花销已经超百万了，还要加上我和TONY没有全年没有休息日，天天战斗在车间第一线。然后是参赛，回来改进，这样的热度这样的变态，也使得我们的技术与产品只前进了那么一小步，造赛车，路漫漫，其修远兮。。。。。。。。。。。

大家参与探讨的热情也是我们的动力。

suvqfans · 发表于 2011-4-27 13:40

原帖由 jeep匪兵 于 2011-4-27 03:38 发表

关于散热，我们去年那辆四驱的散热问题并不是水箱的问题，而是风道，后截面过于陡直，形成涡流，加上进气口因造型原因口小肚大，加剧了气流紊乱。后来简单处理后，后续赛段不开风扇，靠自然风就能很好散热。

...

其实我个人觉得，大部分车友都是对越野赛车有浓厚的兴趣，甚至是偏执的激情，
才会投入大量的财力和精力到其中，而且付出的时间和心血绝对不是单单用钱就
能衡量的。

一般来说，要做成功一件事情，有很多种方法，有的人是先做，再想，然后再做，
然后再想，再做，如此循环，所取得的经验也好，教训也吧，那绝对可以说都是
付出了大量的金钱和损失后换来的，这就是实践派的道路，每一步走得都可谓代
价高昂，当然亲自实践得到的东西是最深刻的，也是最符合实际应用场合的。
这就是我们强调的“实践出真知”的意思吧。但毫无疑问，这条路效率并不高，
从开始到成功的时间曲折而漫长，付出的金钱无法计量，精力更是废寝忘食。
　　那么除了从自己的经验教训中进步，是否还有更好的办法呢？我相信是有的。　
其中第一点就是尽量从别人的应验教训中去学习，可以让自己少走很多弯路，付
出最少的代价最快地取得应有的效果。比如就象我前面几个帖子中说的，从周勇
最近两年参加ＤＡＫＡＲ的教训中学习，从大众赛车的设计思路和优点学习，从
其他国内和国际的前辈和高手中学习。正所谓站在别人的肩膀上，则起点就高了啊。

第二点就是，开始前有明确的计划和前期的研究学习。　可能很多人看不起理论研究，
觉得是纸上谈兵。但所谓理论，就是前人付出了大量的代价后得到的经验教训，然后
总结出来的规律性的东西，可以说比上面的经验教训又要高了一步。当然，理论脱离
了实践那就是无本之木，因为理论存在和适用的场景和客观条件和现实中可能会有不
小的差距，如何发现和弥补这些差距，让设计最优，而代价最少，就是我们说的理论
联系实际了，其效果就是代价小，进步快，效果好。

可能这样的说法太抽象，很多人要说你ＢＢ个啥，都是玩虚的。我下面就谈一个很有
用的理论结合实例的地方，大家就知道了。

　　我想问大家赛车比的是啥？肯定大家对这样的问题呲之以鼻！靠，这也要问，当然是比速度了。
其实这只说对了一半，应该是能持续稳定地完成比赛的最快速度。这涉及到动力，设计优化，强度，刚度，可靠性，可维护性，还有包括所有这些的基础，经济性。由于东西太多，我们先看大家最关心的动力性。
　　首先我们看赛车怎样才能跑得快，大家又起哄了，当然是动力强悍了，这其实也只说对了一半，
应该是单位车重的动力要足够强悍。我们说的动力衡量的指标有两个，功率，千瓦，和扭矩，牛米
。　我们都知道，世界上最快的轮式赛车是Ｆ１赛车，发动机虽然只有３升或者２．４升，但功率最高达１１００－１２００马力，但车重，具体说是整备质量，包含燃油和赛车手，　按规则不能超过６００ＫＧ，因此简单计算可得：功率重量比基本上为：２马力／ＫＧ左右，代表了活塞内燃机轮式车辆动力的最高水平。　
　　　我们再看　ＭＯＴＯＧＰ（我也是个摩托车爱好者），　ＹＡＭＡＨＡ参加ＭＯＴＯＧＰ的赛车，ＹＺＦ－Ｍ１，　排量是９９８ＣＣ，动力是１５０ＫＷ左右，但赛车的重量也就是１５０ＫＧ左右，功率重量比为　１ＫＷ／ＫＧ左右，　稍微逊色于Ｆ１，但由于车轻，阻力小，加速性能和极速都和Ｆ１不分伯仲。
　　　其他的所谓超跑，只可能比上述两个指标小，能接近到一半，就是无比ＮＢ　的车车了。
　　　有了这些，　我们再看越野拉力赛车，假设动力为　３００ＫＷ，　整备重量是２０００ＫＧ，
则，功率重量比是　０．１５　ＫＷ／ＫＧ，大家是否看到了和上面两个车的指标的差距了？
我相信，2000KG，基本上就是一台正常的拉力赛车的必要体重，300KW的发动机，动力已经可以说是专业级别的了。
功率重量比，直接决定了赛车的加速能力，最高速度，和操控能力。要达到F1，和MOTOGP 那样的指标是不可能的，但我们想明白了这第一个原则，就好办了：　　　
　　第一条原则：保证强度和可靠性的前提下，尽最大的努力提高功率重量比是取得越野拉力比赛的前提。
可操作的指导方针就是：尽量提高动力，然后尽量减小车重。

　　　

　　

suvqfans · 发表于 2011-4-27 13:44

转发一个VW，RT3 的官方技术参数指标，注意整备重量，只有1787.5 KG,

http://www.volkswagen-motorsport.com/web/tabellen/index.php?SID&flash=no&lg=e&st=40&op=id&&id=13



Engine

	Design	Five-cylinder in-line TDI diesel engine, two-stage turbo-charging system with two exhaust turbo chargers and inter-cooling, longitudinally mounted behind the front axle

	Displacement	2,500 cc

	Power output	Approx 228 kW (310 hp)

	Torque	Over 600 Nm

	Air restrictor	38 mm (according to regulations)

	Engine management	Bosch


Power transmission

	Gearbox	Sequential five-speed racing gearbox with powershift, longitudinally mounted

	Final drive	Permanent four-wheel drive, three limited-slip differentials

	Clutch	Hydraulically actuated ZF-Sachs three-plate ceramic clutch


Performance

	Acceleration	0–100 kph in 5.9 seconds (on hard ground)

	Vmax	Approx 190 kph


Chassis

	Front/rear axle	Double wishbones, two springs/dampers per wheel

	Suspension travel	250 mm (according to regulations)

	Steering	Power-assisted rack and pinion steering

	Braking system	Disc brakes with all-around inside ventilation (diameter: 320 mm), aluminium brake callipers (front: six pistons; rear: four)

	Rims	7 x 16 inches

	Tyres	BFGoodrich "All Terrain” 235-85/16


Chassis/body

	Body	Steel space frame, two-door carbon fibre body


Dimensions and weight

	Length/width/height	4,171/1,996/1,762 mm

	Track width	1,750 mm front/rear

	Wheelbase	2,820 mm

	Minimum weight	1,787.5 kg (according to regulations)

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[ 本帖最后由 suvqfans 于 2011-4-27 13:54 编辑 ]

jeep匪兵 · 发表于 2011-4-27 21:58

suvqfans你好，周勇是个好赛手但他并不造车。

我们先探讨一个小问题，如果你要造车，你打算用什么样的钢管，直径？壁厚？种类？冷拔？热拔？确定好的了话，那么到哪里去买？多少钱一吨？你一次买几吨？

F1的排量是1.5升。

Mindpower · 发表于 2011-4-28 11:04

原帖由 jeep匪兵 于 2011-4-27 21:58 发表
suvqfans你好，周勇是个好赛手但他并不造车。

我们先探讨一个小问题，如果你要造车，你打算用什么样的钢管，直径？壁厚？种类？冷拔？热拔？确定好的了话，那么到哪里去买？多少钱一吨？你一次买几吨？

F1的排 ...

JEEP BANDIT 老兄，你好。
很高兴你能有开放的心态给与指导。
的确，周勇是个好车手，他并不造车，但如果他能提前提出自己的建议和意见，
那么本来是可以避免至少是减少损失的。
赛车，车+车手+车队后勤保障，是个团队系统工程，缺一不可，任何一个环节
出了问题，其他的努力都前功尽弃了。
车手再好，车不给力，他也只能仰天长叹阿，同样，车很给力，但车手不给力，
很可能很容易就伤了车了。
当然，您和TONY都是高手了，我相信这些你们早就清楚了，但所谓事无巨细，
还是应该尽量列一个CHECKLIST，检查清单，逐个检查，避免遗漏。

你问的问题很好，我就把我的想法告诉你：
　　首先，买的不是钢管，而是塑料管，　铝管，你先别骂我啊。

１。首先，我决定要要造车，了，那么第一步是在计算机上造一台“车”　　
　　就是你心里想的纸上谈兵。软件有很多，
　　ＰＲＯ－Ｅ，
　　ＵＧ，
　　ＣＡＴＩＡ，　
　　ＳＯＬＩＤＷＯＲＫＳ，　　
　　ＡＵＴＯＤＥＳＫ，
　　　　
　　任选一种就行，千万不可贪多，他们的功能都类似，都能达到目的。
　　　
２。然后，开始画　２Ｄ　－３Ｄ零件图，拼接成部件图，然后组装成整车图，
　　有不带“皮”，也就是车壳的骨架图，类似于Ｘ－光**图，然后是带壳的
　　效果图。
３。然后让自己变成一个小不点，“钻”到车的各个部件中，从各个部分去看设计是否合理，
　　是否有干扰，然后视点升到空中，车下，看整体结构和布置。

４。结构设计的改动很可能反过来影响组成的零部件，不过这些，软件都会帮你处理，
　　因为都是参数化设计。
５。现在，按比例缩小设计参数，比如１：５的比例，然后，去装潢建材市场，或北京东路，
　　去买按比例缩小的尺寸的塑料电线管，细铝管，一堆小螺钉，造一台没有强度的结构验证模型，
　　要求就是尺寸要尽量安装设计比例，不考虑强度，只考虑结构的关系和可装配性，
　　这步成本应该很低，１０００ＲＭＢ之内肯定搞定。
６。模型中如果发现设计的问题需要回去修改，则在重复２－５的步骤，直到从各个方面论证
　　基本上可行了，然后模型版本和结构设计版本固化保存。注意，现在还只是最基本的结构设计。
　　

７。真正的造车还远没有开始，然后查阅机械设计手册，或钢材材料手册，综合断裂强度，屈服强度
　　，疲劳强度，刚度，延展率，可焊接性等机械性能指标，并结合经济适用原则，选定各个部位的
　　钢材牌号，输入ＣＡＤ软件，进行有限元分析，确定安全系数是否满足设计要求。　
　　这也是一个反复的过程，直到满足要求为止，这时候，我们可以知道整车的重心位置，车的部件
　　能够承受的最大负载等重要数据，心里就有底了。
　　这就是我们“纸”上造的车，基本上就造好了（除了车壳）。
　　下面就让这个只能看，只能想的车成为现实，我们叫实现。
　　
８。现在根据选定的材料牌号，上网搜索材料的供应商，询价，比较，有可能结合经济性还要反过来
影响设计，然后到选定的一到３家供应商处实地考察，确认是诚信经营的，然后依据牌号，管，板，
棒，薄板，厚板，槽钢，角钢，工字钢等，各买个２０－５０ＫＧ，　最多不超过１００ＫＧ，然后
拿回来做实验。
９。试验的范围有，材料本身的屈服强度，疲劳强度，刚度。
　　机械加工性能，比如：车铣转磨等。并联系机械加工的厂家。
　　不焊接的机件按照设计的热处理要求进行热处理，然后测定
　　机械性能。
　　焊接性，包括焊口形式，坡口形式，焊接保护气体形式，工件温度，焊条牌号，焊接电压电流等
　　，焊好后按照设计的后期热处理方式，处理后再测定机械性能。
　　
　　这一步是确定机加工工艺，然后是焊接工艺。
　　然后性能参数也有采集，心里就有底了。工艺的确定还要考虑到小试件和正式零件因为尺寸形状
　　不同而起的变化。
　　这一步还可能反过去修改设计。这里，焊接工艺最重要，也最难。　
１０。设计确定好不再修改后，工艺也确定了，材料也最后选定了，根据ＣＡＤ结构设计，
　　　可以确定零件的尺寸，然后参考初始的管，板，棒，薄板，厚板尺寸，并参考加工
　　　工艺，　确定材料的损耗，然后更据要计划造几辆，比如３辆，确定材料购买的量。
１１。现在才去买材料。钢管几米，钢板几块等等。就算这样，材料仍然会有些出入，但　　
　　　不会太大。

　　具体到你的问题，我只买低合金钢的普通钢材，满足设计要求，尤其是焊接性能的前提下，
便宜，易得就可以，甚至普通的Ａ３，４５钢都可以（其实完全能满足设计要求）。
出厂工艺最好热轧的无缝钢管，
外径　40-50毫米，壁厚３－５毫米。　重量则无法确定，需要根据上面的设计确定，比如5-10
根。
　　　地点有：
   上海宝山钢材市场
   上海逸仙钢材市场
   上海柏树钢材市场
   上海华东钢材市场
   上海九星钢材批发市场
   上海金桥钢材市场

Mindpower · 发表于 2011-4-28 11:20

刚才忘了说了，SUVQFANS 是 MINDPOWER 的马甲。
另外有一点，就算只有一台车参赛，但也至少要按三到四辆的量来造。
一台正式参赛，一台备用。
其他的一到两台全部拆成零件备用，注意加工完后一定要验证零件的互换性，
最好的备用车和备用零件也要先装车，试车跑了后在拆开作为备件。

零备件要考虑哪些是赛车必须随车携带的，哪些是后勤车携带的。

F1 是1.5 升，那应该也是现在刚有的新规则，我记得以前是3升 V10 和2.4 升V8
，如果错了，谢谢指正。

[ 本帖最后由 Mindpower 于 2011-4-28 11:23 编辑 ]

Mindpower · 发表于 2011-4-28 12:41

原帖由 jeep911 于 2011-4-9 10:47 发表
最好根据车重配发动机。。。。尽量做到排量的最低限重！！！！！！！！！建议前盖改一下。。。。。改低一些！！！！！视线不好。。。。。。。。。。。。

其实这个大哥早就说到点子上了，可能说得太简单，并不能引起重视吧。

“根据车重配发动机。。。。尽量做到排量的最低限重”
就是赛车的总体设计原则之一，VW RT3 的重量就是按照规则比最小重量稍微大一点行了的。

但这个思想很简单，要满足就不那么简单了，绝对是个系统工程，真正做到小而强的赛车，

投入的资源真的是天文数字一样的。

另外一句俗语叫“小即美”也是同样的意思。

乐乐兔 · 发表于 2011-4-28 17:35

你弄的还怪好看来。

jeep匪兵 · 发表于 2011-4-28 20:28

SUVQFANS 或MINDPOWER，你好，其实我想说的是，理想跟现实差距很大。制造赛车需要的是直径38和45毫米，2.5.-3毫米壁厚，两种规格的钢管。型号是4130或者30#铬钼钢，这种钢，同样重量的情况下，弹性与强度远高于其他钢管，是理想之选。如果你用45#钢或者其他的，那么这样的车不会理想。要么重，要么强度不够。国外也是这样用，那么我们就不做无谓的小白鼠了。
   如果你关注我们很久，你会发现很多图是我们在电脑上的3D图，截图贴上的。每根钢管的重量，对接角的坡口，悬挂运动轨迹，行程与半轴夹角的矛盾，一切尽在掌握中。模拟，模型已经是过去时了。
焊接已经是滚瓜烂熟了，焊机有四台。
如果你能帮我们买到2吨外径45毫米，壁厚2.5毫米的4130冷拔铬钼钢管，我们非常感谢，并愿意出价格外的N万元辛苦费。
   我曾经在网上联系过中国的很多钢材市场和经销商，上海的，外地的，我开着车，花费了数万元的油费，路费，但是没找到一根钢管。
   我很愿意看到朋友们来探讨问题，但是真的别把一切想的很理想。
说一个题外话，新年刚过，厂里一个师傅结婚，到女方家乡发展去了。另一个师傅也准备到丰田的4S店去了。一个工人，刚上班就砂轮就把手切了，隔一天再一个工人骑自行车与人碰撞，对方受伤住院，鸡飞狗跳的，搞个没完。隔两天再再一个最最安分的一个工人，打电话给我，说下班回家被一个疯狗给咬了，需要打疫苗治疗。看着进展缓慢的赛车，需要修理的车子已经停满了院子，我跟TONY双目相对，没对出爱的火花，只见默默无语两眼泪。。。。。。。。。。。

suvqfans · 发表于 2011-4-29 00:01

原帖由 jeep匪兵 于 2011-4-28 20:28 发表
SUVQFANS 或MINDPOWER，你好，其实我想说的是，理想跟现实差距很大。制造赛车需要的是直径38和45毫米，2.5.-3毫米壁厚，两种规格的钢管。型号是4130或者30#铬钼钢，这种钢，同样重量的情况下，弹性与强度远高于其他 ...

JEEP BANDIT 老兄，我完全能体会和理解你们为了梦想奋斗的艰辛和努力。
真心的希望你们能造出最好的赛车，取得冠军的成绩。

碰巧，我有两个同学一个是宝钢的，一个是包钢的，我可以联系一下，看看
是否能帮上忙，但不保证一定成功。至于酬劳，无论成功与否，我都希望
不要提这些，我看到你们的帖子，由衷地钦佩你们的勇气和能力，我也是一个
车迷，如果能帮上你们，我感到非常的开心。我不希望有任何功利的东西影响到
一个本来单纯的技术讨论。

希望你们能很快度过难关，取得快速的进展。

王胖子 · 发表于 2011-4-29 08:02

藏龙卧虎之地，学习中。

TTTTIGER · 发表于 2011-4-29 21:05

强人强帖，崇拜加敬慕再加努力学习！！

再说两点：
一是腾空落地时两轮车后轮先落地、四轮车四轮同时落地，好处车手知道。
二是F1赛车引擎排量规则目前还没变，还是2.4自然吸气V8，到2013年改为1.6升4缸带T。

蒋波 · 发表于 2011-4-29 21:57

原帖由 jeep匪兵 于 2011-4-28 20:28 发表
SUVQFANS 或MINDPOWER，你好，其实我想说的是，理想跟现实差距很大。制造赛车需要的是直径38和45毫米，2.5.-3毫米壁厚，两种规格的钢管。型号是4130或者30#铬钼钢，这种钢，同样重量的情况下，弹性与强度远高于其他 ...

我说老匪。。。

你还得把你拿着小木棍蹲厂里好几天没合眼抓小偷的英勇事迹说出来才行。。。哈哈哈。。。

lijinjie · 发表于 2011-4-30 12:36

太强了。。。。。学习。。。

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