山寨1GR深度调校。。。一楼更新最新战果。。。

K2背包 · 发表于 2012-8-11 14:20

国外的专业做调校的早就能实现l

zhangduo · 发表于 2012-8-12 13:18

仔仔细细的阅读了每个字，就是么有看懂！~
不过我了解应该是很牛X很高深的很极品的好东西！~
顶起来！~ 啊哈哈！~包神太牛了！~

不離不棄 · 发表于 2012-9-7 20:02

等待包哥早日将此技术大众化，我想调教提速！！！

铁皮小包 · 发表于 2012-9-8 11:12

原帖由 不離不棄 于 2012-9-7 20:02 发表
等待包哥早日将此技术大众化，我想调教提速！！！

已经成品商业化，短期内会在国内找一个商家合作。。。

爱泛滥 · 发表于 2012-9-8 23:52

忒专业，就当看看热闹

v73神话 · 发表于 2012-9-28 19:16

一篓阳光 · 发表于 2012-10-4 21:11

tingting8906 · 发表于 2012-10-5 14:25

原帖由 爱泛滥 于 2012-9-8 15:52 发表
忒专业，就当看看热闹

同感，路过来着，顶一个

新繁的泡菜 · 发表于 2012-10-16 20:46

牛人，fj的福音。

大脚mogui · 发表于 2012-10-18 14:26

厉害，国内能把ECU玩的这么专业的很少见，果然不亏为包神。。。。期待你的量产

光头老僧 · 发表于 2012-10-22 22:48

小包，我16日就站短你，你也不答复。帕杰罗能搞否？

铁皮小包 · 发表于 2012-11-11 00:59

原帖由 光头老僧 于 2012-10-22 22:48 发表
小包，我16日就站短你，你也不答复。帕杰罗能搞否？

僧哥见谅，刚看见。。。可以搞，不过需要养车，采集数据，还有试验。。需要开你的车，需要拆你的ECU。。。

光头老僧 · 发表于 2012-11-12 20:19

哈哈，我以为你嫌麻烦不愿意搭理我呢。

我知道这事很麻烦，也费时间和精力。那天我请你和你们FJ的几位大侠吃饭，看看怎么搞他一稿。

21wind · 发表于 2012-11-28 14:01

经曾哥推荐看到这个高水平的ECU改进帖，先顶一下楼主，太厉害了。

请教个问题：按楼主的思路做好的成品，有外挂硬件吗？如果有外挂硬件，从硬件的角度看，是不是和外挂电脑相同呢？只不过存储在外挂硬件里的“发动机控制方法”和传统的外挂电脑不同。按楼主的办法更精准更有效，而外挂电脑由有经验的调校师人工产生的MAP图没有楼主的科学，是这样吗？

铁皮小包 · 发表于 2012-11-30 02:52

原帖由 21wind 于 2012-11-28 14:01 发表
经曾哥推荐看到这个高水平的ECU改进帖，先顶一下楼主，太厉害了。

请教个问题：按楼主的思路做好的成品，有外挂硬件吗？如果有外挂硬件，从硬件的角度看，是不是和外挂电脑相同呢？只不过存储在外挂硬件里的“发动 ...

首先，有硬件设备，提供扩展存储和额外的运算功能，但是和传统外挂不同，至所以也叫“外挂”只不过是因为大家的习惯叫法，因为毕竟是“挂”在原车ECU上的

外挂只是一种形式，但是工作原理有很多种，绝大多数的外挂都是截断原厂ECU信号，用调好的MAP来替代原厂，最便宜的之调整空燃比，好一点的可以控制点火延时，更好一点的可以提前点火。但是我做的这个的工作原理不是这样的

1 首先这个系统不截断任何ECU信号，而是和他并行工作
2 如果匹配额外的AD/DA等电路，这个“外挂”可以独立支持整个系统运作，可以完全摘掉原厂ECU （之所所以保留原厂ECU只不过是为了用原厂ECU的传感器接口等等，这样成本可以很相对独立的ECU低很多，而且可以毫无痕迹的拆除，这个在牵涉到保修的时候很重要，尤其是在国外，因为这个东西主要还是在国外卖），如果希望改一台超级赛车，愿意投资买更先进的传感器的话，我这个系统完全支持并留有所有接口
3 这个系统和一般所谓的“外挂”最大区别就是，这个系统有自适应运算能力，并且在非独立运算的时候（也就是和原车ECU同时工作而不是独立工作的时候），可以同时运用原车ECU的运算能力，做补充比照，实际运用中加拿大你来说就是，一般“外挂”写好的MAP是没有自适应能力的（原车ECU是有的，但是这种外挂往往截断了ECU信号），那么即便是一个完美的MAP换一个海拔，换一种油品，换一个进气系统等等都可能会发生偏差，所以多数这类“外挂”的调校都比较保守。我这个系统会在行驶中完全独立的根据传感器信号计算出最好的控制信号
4 这个系统所做的调校并不仅仅是MAP，这个系统除了可以调整喷油和点火外可以：

A 独立控制VVT系统运作
B 独立控制点火系统，包括提前和推后
C 控制四驱系统，并可以介入防侧滑/扭矩分配等系统工作（如果有这类系统的话）
D 支持所有CAN网络诊断系统，所有信号真实可靠（并不像很多“外挂”实际上是在骗电脑，所以虽然发动机不报警，但实际可能已有故障）
E 只能空燃比补偿，比如你加了乙醇汽油后会持续一段时间空燃比一场，这个系统会做相应的调整，然后根据各传感器的的信号来补偿点火/和喷油，那么在大约200个发动机周期后
F 可以独立控制额外的或者不同流量的油泵，喷油嘴，涡轮增压，甲醇/谁喷射系统，氮气喷射系统，
G 同样具有智能诊断功能，传统的诊断功能的工作流程是针对量化数据的，比如说当某个值超过某个范围就报警，也就是说会告诉你哪里已经出了问题；我这个系统不是这么工作的，我这个系统是过程监测的，也就是说不系统检测的是变化量，比如水温，这个系统不会在你达到某个温度的时候报警，而是有只能算法在检测水温变化的过程，如果一段时间内水温持续升高，哪怕买有升到那个故障值，补偿机制就会启动，尝试对喷油和点火做变动，如果不行会提早报警，让你在故障发生前就知道哪里可能快要出问题了
H 最后也是最重要的，这套系统的所有数据都是基于智能算法的多维模型的，并非普通的信号回馈系统可比

总的来说，这就是一个比原车ECU在计算和控制能力方面强的ECU，同时为了保证成本相对低（报警目标是民用车），保留了原车ECU的数据采集模块（也就是和传感器的接口，数模转换芯片，还有原车的诊断数据库等等），还可以把原车的运算能力借用过来，做辅助或者是参考。。。这样协同工作达到最好的效果。所以这个系统比一般的“外挂”要贵不少（比如比最流行的也是外挂里比较出色的UNICHIP大概要贵800到1000美金）,但是比赛车专用的独立ECU又便宜（不过即使赛车用的独立ECU也没有自适应能力，因为是赛车用，一般赛对会带着技师根据比赛的特点随时调整，这对专业赛队来说不是问题）；而且实际上专业赛车用的独立ECU并不比我们民用车里装的ECU先进，贵的原因致因为1可调2根据赛车需求（比如要提供技师随时监控赛车数据等接口）专门设计成本高2产品量少制造成本高，不像BOSCH之类的ECU流水线一下就早个成千王万块印刷电路板.

还有很多很多其他所谓“外挂”达不到的技术细节。。。这种并行的ECU汽车市场上几乎没有，原因是成本比普通“外挂”高，尤其是计算成本；但是在航空领域的模块化电子系统里是很常见的，我曾经的一个课题组是做航天器控制系统的，我做这个系统所用的很多技术就是从以前给航天器用的控制技术里转变来的，只不过简化得多而已。如需更详细的资料，可私信我，我给你传当时写的论文。

[ 本帖最后由铁皮小包于 2012-11-30 03:00 编辑 ]

21wind · 发表于 2012-11-30 23:15

原帖由 铁皮小包 于 2012-11-30 02:52 发表

首先，有硬件设备，提供扩展存储和额外的运算功能，但是和传统外挂不同，至所以也叫“外挂”只不过是因为大家的习惯叫法，因为毕竟是“挂”在原车ECU上的

外挂只是一种形式，但是工作原理有很多种，绝大多数的 ...

多谢铁皮小包的回复，水平的确太高了，俺要慢慢学习、消化。我是刚开始对ECU改装感兴趣，是菜鸟，继续向你请教一些基本问题，请别嫌烦啊，哈哈。

1：原车传感器的信号是先给到原厂ECU，然后再通过原厂ECU 传给你的外挂硬件吗？还是传感器直接和两个电脑都物理直接连接（如果驱动电流够的话）？或者大家都挂在总线上，按地址都去获取数据？

2：控制信号（就比如说喷油和点火吧）是通过原厂ECU给出，还是通过你的外挂硬件给出？如果是通过你的外挂硬件给出，那你的硬件不也是对这个控制信号进行“截断”吗？

3：根据你的经验，空燃比多大时动力比较好？（也许马力和扭矩不同），你调试时，经常上马力机吗？（DYNO)

再次感谢你的回复，希望继续帮助俺这样的草鸟啊

铁皮小包 · 发表于 2012-12-1 01:43

1.传感器只和原车ECU有物理连接,总线寻址等工作全部都由并行系统接管,但是这里所说的原车ECU实际上已经不是ECU了,因为这个系统工作的时候,原车ECU只负责比如数模电路转换这样的接口性的工作

2 控制信号方面,按照你的说法和理解不管是不是由原车ECU给出都是截断信号.这套系统不是这么工作的，实际上这套系统工作的时候原车ECU不负责任和控制信号，数据的计算和信号产生全由并行系统产生，并通过原车ECU的相关驱动电路直接控制喷油嘴等。原车ECU，还负责数据库或者说是协议层的工作比如解析CAN数据反馈代码等，但是诊断和控制的过程全部是有并行系统产生。我说的所谓“截断”信号的外挂，说的是为了防止原车ECU的诊断/跛行等机制介入，持续给ECU和实际工况无关的良好信号。而这个并行系统，有自己的诊断系统并借用原车ECU的接口和协议解析模块，所有信号是真实稳定的，能保证发动机的正常工作（哪怕没有人调校，因为自学习，车在一段历程后也会进入比较良好的工作状态），而且和原车ECU的诊断系统无任何冲突，而且所有诊断机制都可以正常介入协同工作。另外，在日常行驶的时候，这个系统会通过学习机制和车辆行驶状况（比如，油门信号，车速，转速，停止/起步的频率等等）来判断行车状态，所以在你不需要它的时候，比如城里堵车，它会把所有控制权交还给原车ECU，基本做到屏蔽自己（除了检测和计算模块外）。。。在感知到需求的时候再启动，比如你冲出了堵车路段，持续给了几脚大油门，或者停/起频率降低，车速稳定提高等。。。有100多个条件和60几组数据来组合判定车辆状态。。。。这是一个模糊控制的过程，如果车辆有增压系统，甚至直喷系统，这个系统也会把这些因素包括进计算模型里。

3 调试初期是要经常上马力机的，但是模型形成以后，基本就是靠数学模型了。。。至于空燃比，闭合循环的目标空燃比在14.7左右，开放循环循环自然进气一般在11.8到13之间（对于FJ全油目标12.5左右是比较合理的），车和车不同，但这两个数据都是动态的，需要很多其他的数据来辅助计算（或者在马力机上重复的试验）。。。。。实际上在闭合循环下很多时候空燃比调得稀一点会有更好的动力表现，但是太稀会导致缸温过高等问题，而且在瞬时开打节气门的时候，闭合与开放循环有一个模糊点，这个点往往要瞬时提高喷油量。。。。这些模糊控制是很难在传统的没有自适应算法做基础的ECU（或者外挂）上实现的。。。。。。如果你用数据采集设备采集我这个系统的数据你会发现，所谓的“MAP”是可变的不是固定的，不同状况下的目标空燃比，点火角，进气（如双VVT的话还有排气）凸轮工作状态，油泵占空比都是不一样的。这个系统支持在算法得出的特定状态下一个工作周期内低油量二次喷油，二次点火，支持油门踏板学习，甚至是“超频”模式，比如允许你段时间的超安全符合用车（喷油，点火等），但之后会限制喷油量和点火提前量直到，数据回复正常。。。

这个系统不是存在简单线性对应关系闭合循环回馈控制系统（因为发动机工况其实就不是一个这样简单的过程），有机会有兴趣的话可以见面仔细聊，欢迎探讨。

铁皮小包 · 发表于 2012-12-1 01:47

另，实际上如果有了一个基本成熟的框架，调ECU（任和方式调ECU，包括传统的外挂，独立ECU，或者我这个系统）未必一定需要在马力机上，马力机唯一的好处是有数据支撑，你能知道自己有多少功率，多少匹，在多少转。。。而实际上，路调要比马力机调对车的实际使用和操控来说更重要，但是远比马力机调来得复杂废时，马力机实际上只是一个为了节约时间和成本尽量模拟驾驶状况的调校方式。。。。

另外调校，还要针对不同结构进气/排气，压力波的协调，车不同的用途，所需的转数段等等。。。远比空燃比和点火偏时复杂。。。。。一台只在马力机山上调到XX转数XX匹 XX转数XX牛米的车未必就是最佳状态。。。厂商只所以只公布这些数据，是因为其他测试太麻烦成本太高，技术含量太高，需要解释的东西太多。。。。只公布功率和扭矩数据，完全是商业和行业指标要求的产物，包括公布0-100提速时间其实也只不过是一个噱头。。。这说起来话就长了。。。不过其实都是有心人通过最最基础的物理原理就能计算出来的

[ 本帖最后由铁皮小包于 2012-12-1 01:51 编辑 ]

Fj木鱼头 · 发表于 2012-12-1 11:14

崇拜你包大师!!!

山寨1GR深度调校。。。一楼更新最新战果。。。

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