稀世名车汇

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:04

保时捷Panamera Sport Turismo概念车　　保时捷Panamera Sport Turismo概念车是一辆什么车？我们在此前的巴黎车展首次看到了这款概念车，它是保时捷设计的一款大型豪华跑车，比起它原型的设计更加漂亮。事实上保时捷Panamera一直被人指责它尾部的设计（不过保时捷的设计团队比并不愿意总是获得如此的评价），但是每年超过2万台的销量证明，它的用户似乎并不在意这些。不管怎样，我们还是会被这台Sport Turismo那是黄绿色的卡钳以及尾部的e-Hybrid徽标所吸引，它是保时捷PHEV插电式混合动力车。喜欢它的人会很容易发现在车身D柱两侧都有油箱口，不过仅仅副驾驶一侧的可以加注汽油。

　　除了明显的设计创新，这款保时捷Sport Turismo最大的创新在于它的动力总成，PHEV插电式混合动力系统将会应用在Panamera和Cayenne车型上。整车使用了大量新材料，在它的引擎盖下隐藏了一台曾使用在卡宴S Hybrid混合动力车型以及大众途锐混合动力车型上的拥有333马力的3.0升V6机械增压发动机。不同的是，这台Sport Turismo用一部70 千万/95马力的电动机取代了原有混合动力系统上的47马力的电动机，并与一台8速自动变速器配合，这台Sport Turismo现有动力系统的总功率可以从现有380马力提升到了416马力。单纯依靠这台强劲的电动机驱动，扭矩可以达到310牛米。虽然无法准确地核算出电动机与汽油发动机结合时的扭矩输出（这对于所有混合动力车都是如此），不过保时捷估算它可以输出590牛米的扭矩，大大高出目前大部分混合动力车型555牛米的扭矩。

　　它拥有了一个容量更大的锂离子电池，能够存储9.4千瓦时的电能，保时捷宣称在纯电动驱动下行驶，车速可达到130 km/h，续航里程超过30公里。在220伏电源上进行充电，2.5小时可以将电池充满，在110伏电源上充电则需要5个小时。在贝弗利山庄中一处豪宅的主人，拥有一台Fisker Karma电动跑车，我们也恰好利用他车库里220V充电器为这台概念车充电。保时捷Panamera Sport Turismo巨大的电池被安置在车后部的地板下方，375磅（约合170千克）的重量可不算轻，然而这个锂电池占用的空间相当于240芯镍氢电池占用的空间。它被很坚固的保护装置包裹了起来，尾部的这部分重量不仅有利于平衡前后轴的重量，而且更吻合保时捷在911车型上开创的更平衡的理念。

　　当我准备坐进这台概念车的驾驶舱开始我们这次全球首次试驾时，不止一个保时捷的工程师非常谨慎地告诉我："无论你做什么，请确保不要发生碰撞。"由于美国和欧洲充电适配器电压差异的缘故，拖延了充电时间，延误了我们的行程。保时捷的工程师显然更在意我对纯电动行驶下的感受，而不是靠汽油驱动。虽然我驾驶过许多昂贵的车型，但是我仍非常小心，不愿对它造成任何损坏。在我坐进驾驶舱后，要先了解它是怎么工作的。我被告知这是一台展示车，它的总开关左侧歇脚踏板的顶部，所以不能踢它。在方向盘的左右两侧都有一个小的圆形触摸屏，左侧的是用于启动车辆，和所有的保时捷启动方式一样位于左侧，推一下是进入接通电源，按住3秒启动发动机，而要熄火，只要再按一次就可以了。

　　在方向盘的底部有两个按钮，E-Power和E-Charge。 E-Power是纯电驱动模式，但是如果油门深度超过50%，汽油发动机将会提供额外的动力。 E-Charge 是让汽油发动机给电池充电，不过我想在量产车上它可能不会见到这一功能。雪佛兰Volts也有类似的模式，可用汽油发动机给电池充电，不过仅用于演示和测试用，而实际量产的车型没有此功能。

　　你会注意到这台豪华运动跑车没有后视镜。它通过车门摄像系统给驾驶者提供后方影像，两部摄像头被安置在车身两侧的通风孔内。两侧的影像会分别显示在中央数字仪表盘左右两个圆形仪表上，虽然显示屏设计得非常漂亮，但是这改变了我们以往的使用习惯。前排中央通道处有一个滑块来实现前进挡、空挡以及倒车档的变换，驻车挡有一个单独的按钮。

　　我们行驶在日落大道上，和往常一样，车速保持在72km/h，原来驾驶电动跑车是如此有乐趣，可以瞬间释放很大的扭矩进行加速。我很自然地将油门踏板深踩下去，激发汽油发动机的运转，"我该慢下来，"我心中默默念叨着。再次回到了纯电动驱动模式，以56km/h的速度行驶没有任何问题。作为一台展示车，它比普通的Panamera短了1到2英寸，并且有着更短的悬挂行程。继续向西追随着日落行驶，路上逐渐开始刮起风，此时我感受到了它流线型的车身曲线。坚挺的悬挂，21寸的宽大轮胎，低矮的车身重心，都大大增强了抓地力。尽管速度被走在我们前面的开道车以及谨慎的德国工程师的限制，但我们仍旧满含愉快的心情。在一个路口我们被要求掉头行驶，没有了前导车的限制，我试图提升车速，但是还没等我来得及看时速表，警车就追赶上来，提示我降低车速。

　　需要指出的是，正如你所期望的保时捷，这台Panamera Sport Turismo很快就会量产，然而当我试图全油门加速时，这台6缸机械增压发动机爆发出来惊人的咆哮声，我意识到这台车没进行任何隔音处理，尽管它的内饰布置得非常整齐，设计几近完成。听从陪驾人员的指示，我踩下刹车，Sport Turismo非常机敏地降低了车速，"好灵敏的刹车"我感叹道，"这就是保时捷。"坐在副驾的陪驾人员随声附和道。

[ 本帖最后由 ksj7341 于 2013-2-20 20:12 编辑 ]

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:06

价值百万元的跑车总是会让车迷们心驰神往，法拉利、保时捷、宾利等品牌都有着传奇的历史故事，它的产品有些已经成为了时代的经典，有些更被视为汽车设计中的艺术品。虽然在我们普通人的心中，驾驶一下这些百万元的豪车成为了永远的奢望，但是车迷永远不会停止对它们的喜爱。全新一代蝰蛇GTS
　　"我们尝试了，但基础并不适合我们的理念"，雷厄姆•亨克尔（Graham Henckel ）这样评价菲亚特和克莱斯勒的首席执行官Sergio March ionne的试验，美国的跑车标志-蝰蛇再加上意大利跑车的专业知识，最终得出了这个令人期待的组合。

　　March ionne希望，在经过2年的休眠时间后，能再次拿出最好的礼物，现在全新一代蝰蛇 GTS借助于阿尔法罗密欧8C的技术基础而诞生。然而来自意大利菲亚特 - 克莱斯勒汽车公司的子公司SRT项目组，一个北美调谐部门以德国的梅赛德斯-AMG为蓝本调校的车型，却并不是很合适。"我们的8.4升V10引擎必须安装在最前端，并且必须放置的很高。我们将不得不放弃蝰蛇的低重心和车辆动力学优势"，那么这是一场来自菲亚特的美国姐妹家的宫廷革命吗？

　　也并不全是这样，就像亨克尔（Hanckel）证实的一样，March ionne很快就被说服接受美国蝰蛇作为高性能跑车的标志性外壳必须留下，一件长袖衬衫，充满肌肉感的驾驶机器以及相对简单的驾驶控制融合在一起。

　　从梦想到开始烘焙的意大利 - 美国超级跑车采用了节省成本以及组件的策略。新的蝰蛇并不是美国的阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）或者美国的法拉利（Ferrari），它仍然保留着纯粹的美国范儿：粗暴，响亮。

　　它有着狂野的车身外观以及超宽的轮距（前轮距1598mm，后轮距1550mm），超长的车前端和短前悬。SRT总裁兼首席设计师拉尔夫•吉利斯(Ralph Gillies)特别强调了这个小于保时捷911 的25mm的差距。从宽广的侧面门槛进入车厢仍然是很困难的，简朴的软垫座椅深深的镶在车子里面。现在的座椅比以前低了20毫米，踏板是可以调节的，可以自行调节距离腿部的距离，但方向盘是固定高度的。

　　进入车辆内部可以看到，它们首次采用了轻质铝材料，而所有其他车身部位使用了同样轻质的碳纤维材料，骨架采用了高强度钢、镁制成。因此，新的蝰蛇比前代车型瘦身了45kg，但同时在车身扭转刚度方面却比前代车型提高了50%。蝰蛇为我们带来了其最轻的版本- SRT蝰蛇-1495.5公斤。

　　虽然内部的首席设计师克劳斯•布斯（Klaus Busse）对灵活的方向盘赞不绝口，但是驾驶员仍然像以前一样蜷缩在档把和过低的车门之间的狭小空间。首先这对于一个1.94米宽的跑车是不可思议的，你必须要和只能从侧面打开的车门和宽大的六速变速箱一起共享车的内部空间。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:07

　　当蝰蛇被发动，它坚固的铝制心脏便伴着震耳的嘶吼声被唤醒，位于前中位置的10缸发动机有着十分震撼的动力输出，它的功率重量比甚至要比兰博基尼Aventador的更高。

　　通过优化的进气和排气模块在6200rpm时，8.4L排量的发动机可以输出649马力，这套控制模块，减轻了可怕的嗡嗡声对乘客造成的影响。车辆发动时伴随着隆隆的轰鸣，就像是在烹调一打的鸡蛋。这台发动机转速在5000 rpm时，峰值扭矩则高达814Nm。

　　新的蝰蛇不仅仅是拥有粗狂的外形，它还拥有令耍蛇人（CEO）拉尔夫•吉尔斯（Ralph Gilles ）非常骄傲的另外一个特质：它能在3.4秒内从0加速到100公里/小时。与前几代不同，它可以自发的引导大跨度18和19英寸轮毂的（前/后）转向角度，33毫米的前轨道和在略作修改的后桥转动与限滑差速器的结合，使它即使在满载情况下的转弯，也不会出现不可预测的转度。它沿用了锐利的转向，正如人们所希望的，它比以前更加舒适，更加稳定，而且第一次嵌合了一个多阶段的稳定控制系统的电子控制牵引。

　　重视用户体验的蝰蛇设计组，第一次以SRT 版本提供给少数蝰蛇玩家，并且也提供了价值更多15000欧元的SRT GTS。这两种版本都有牵引力控制系统，但GTS也可以让驾驶者自行选择（可供选择的模式：普通，运动，竞赛，关闭）。而且由于蝰蛇SRT拥有可选择的跟踪系统，GTS的试点可以选择在舒适的道路和非常干燥的赛道之间。该系统来自德国本土。从外观上看，两款车型的不同在于，在引擎盖上蝰蛇SRT有2个进气口，而SRT GTS则有6个进气口。

　　新的蝰蛇，还有两个来自美国-意大利的组件，虽然很少，但是Sergio March ionne对此却已经非常满意：分别是来自Alfa Giulietta 和Dodge Dart完美合成的TFT屏幕和来自Sabelt（也为法拉利定制）的座椅。

　　在美国市场价格已经高达78000到96000美金的蝰蛇，在美国市场之外也仍然是大家关注的焦点。目前估计，到2013年年底进入亚洲市场时，蝰蛇的价格仍然会有一定的增长。

[ 本帖最后由 ksj7341 于 2013-2-20 20:13 编辑 ]

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:11

法拉利F12 berlinetta　　在过去的十年间，法拉利的公路跑车在做工、速度以及操控方面均有了长足的进步。两年前，599 GTO的尾灯成为了Enzo眺望的对象，在拥有法拉利超跑“摇篮”之称费奥拉诺赛道中，599 GTO以明显的优势将“一代传奇”Enzo甩在了身后。作为法拉利599系列的替代者，现在轮到了全新的F12 berlinetta登场。

　　拖着引擎的咆哮声，F12 berlinetta在费奥拉诺赛道的单圈成绩为1分23秒，较599 GTO又拥有了显著的提升。换言之，一台装备精良，驾驶平顺，转向精准的GT（F12 berlinetta）车型比一台铺满碳纤维，曾经不可一世，以品牌创始人命名的超跑（Enzo）单圈速度快了两秒之多。

　　毫无疑问，F12 berlinetta令我们惊讶不已，但正如两年前599 GTO的进步，F12 berlinetta能拥有如此优异的表现也在情理之中，更何况Enzo推出已有十年之久。对于钟爱高性能车型的玩家而言，“快”只是他们追求的一方面，如何令F12 berlinetta在驾驶中更富有乐趣？成为了关注的又一要点。

　　驾驶乐趣？在法拉利曾经的辞典中似乎难觅其踪影不可否认的是，意大利跑车在某些方面的确拥有显著的优势：个性鲜明的外观、令人血脉喷张的速度以及引擎的动听“嘶吼”。即使意大利超跑常拥有陶瓷刹车片以及碳纤维车身等高端科技，但缺点同样显而易见：转向质感欠佳，变速箱也常难以按照我们想要的方式工作。

　　而对于法拉利F12 berlinetta而言，一切都不再是问题，它或许是法拉利有史以来速度最快的车型之一，但无疑是近几年最具驾驶乐趣的法拉利。从第一印象上来看，F12 berlinetta似乎在咧嘴微笑，而它也的确堪称“四轮艺术品”，想象一下一台拥有超级跑车的性能，奢华车型的配置以及优秀操控质感的“完美”之车，而F12 berlinetta的出现正是以“完美”为目标。

　　法拉利F12 berlinetta搭载的发动机以FF车型采用的6.3LV12缸内直喷发动机为蓝本，采用了更高的压缩比（13.5：1，FF为12.3：1），更加流畅的进/排气系统以及调校更加激进的凸轮组件。通过上述改变，F12 berlinetta 发动机的峰值功率较FF提升了80马力，达到了731马力。这台短冲程（缸径94mm，冲程仅75.2mm）12缸发动机响应速度极快，伴随着轰鸣声，转速表从怠速状态即刻便可飞奔至“红线区”（8700rpm）。

　　值得一提的是，法拉利F12 berlinetta的进/排气系统可调节出堪称美妙的声浪，尤其是在你加速超车的时候，此时这台6.3LV12 发动机的轰鸣或许不再是噪音，而是音乐，一首由机械演奏出的动人乐符。

　　正如近几年法拉利新车型的惯例，F12 berlinetta并没有提供手动变速箱的选择。没错，手动变速箱或许会更有趣，但是并不会让车子更快。F12 berlinetta搭载了法拉利与德国格特拉克公司合作研发的7速双离合变速器，而由于采用了双离合结构，其换挡间隙时间为零，从而做到了动力的无缝衔接，但F12 berlinetta电子系统将在换挡时（油门全开状态）短暂切断动力，从而在升挡与降挡时均能制造美妙的声浪。

　　在燃油经济性方面，法拉利官方宣称F12 berlinetta将降低30%的燃油消耗量，但在长齿轮比下很难实现。事实上，F12 berlinetta并未设置超速挡，在7挡时可达到340km/h的最高时速。

　　F12 berlinetta是第一款采用E-Diff电子锁止后差速器的法拉利V12车型，同时，极限抓地力由于F12 berlinetta偏后轴的重量布置（54%）也有所提升，后轴采用了五连杆的悬架结构（599 GTO使用Y形连杆）。轮胎方面，F12 berlinetta采用了米其林的Pilot Supersport系列（后轮315/35s，前轮255/35s）。在这套传动系统以及高达731马力发动机的加持下，F12 berlinetta官方0-60mph成绩达到了3.1秒。

　　作为法拉利近十年来最佳的转向系统，它或许也是F12 berlinetta整车的最出彩之处。系统的转向比为11.5：1，这意味着任何微小的转向输入都会得到十分灵敏的反馈。在法拉利传统的调校方式中，转向力往往很轻，但在对F12berlinett的试驾中我们可以明显感觉到力度的显著提升。

　　正如越来越多的汽车厂商开始改用电子助力转向系统，法拉利也对F12 berlinetta的转向调校做出了改变，但仍采用了传统的液压助力结构，当我们问到其为何如此钟情于液压助力结构，厂家工程师解释道：转向质感是法拉利注重的核心之一，但现今的电子助力转向技术仍不够成熟。对于不赞成使用助力转向系统的“纯粹”玩家而言，F12 berlinetta的转向质感仍无可挑剔，甚至能与无助力转向的路特斯Elise相媲美。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:14

　　诚然，驾驶超级跑车往往是令人紧张的，尤其是在意大利狭窄的路面上，但是F12 berlinetta的转向系统可以带走这种紧张感。相关系统可以显示前轮的状态以及其精确的位置，底盘前缘也足够高，不必担心刮蹭地面的现象发生。

　　在一些极端状况下，F12 berlinetta略微转向不足的特性，你有时可以感觉到过剩动力的流淌，在猛轰油并反打方向盘时，F12 berlinetta即会做出漂移动作，这是一台你甚至蒙着眼睛都能“飘起来”的车，保时捷的转向系统工程师或许现在就应该去定一台F12 berlinetta。

　　F12 berlinetta的车身材质为铝，并不像很多人预想的采用大量碳纤维制件，当然，下一代Enzo必将会使用碳纤维，但F12 berlinetta的工程师则是在车身结构方面做出了改进，考虑到其GT的车型定位以及成本因素，铝或许不是最轻的材质，但却是最合理的选择。

　　较低的重心无疑可以抑制车身不必要的抖动，在座椅上你或许完全感觉不到悬挂的行程，在通过颠簸路面时驾乘者或许会有抱怨，但事实上电子系统仍会针对路面情况进行悬架的调整。虽然F12 berlinetta并没有迈凯轮MP4-12C“魔毯”般的驾驶质感，但实际路面表现不会像兰博基尼般过于坚硬。

　　事实上，近些年来的法拉利在操控质感上更接近于一台方程式赛车，会有些许转向过度的调校偏向，由于轴距以及配重的原因，法拉利F12 berlinetta有时表现的更像是一台发动机中置的超级跑车而不是前置后驱的GT车型，其强劲动力所带来的推背感足以令每一位驾驶者血脉喷张。

　　毫无疑问，F12 berlinetta是一款渴望被驾驭的车型，但你或许很难觉察到，在整个的驾驶过程中都有电脑系统的介入，而法拉利的精明之处在于虽然电脑系统全程参与驾控，但驾驶者很难察觉，因为F12 berlinetta并不是控制或干涉驾驶状态，仅仅提供些许积极的影响。有时F12 berlinetta像一款难以驾驭的赛车，有时又表现的较为“温顺”，这似乎有些难以置信。

　　打趣地说，驾驶F12 berlinetta有时就像开着一台纽约的出租车般容易，不过这台“出租车”拥有着绝对强大的动力以及灵敏的转向特性，但并不要因其偶尔有着猫般温顺的性格而忽视它的真正实力，要知道这只“猫”曾经在赛道上打败过曾不可一世的“狮子”（Enzo）。

　　在高性能车所注重的空气动力学方面，F12 berlinetta体现了法拉利的最新研究成果，在整体拥有较低风阻系数（0.30）的同时，也以诸多空气动力套件为车辆提供了高速行驶时不可忽视的下压力，其中全新的“空气桥”扮演了重要角色。仔细观察F12 berlinetta的前部设计，我们可以发现其前翼子板拥有明显的变化，空气动力学套件创建了一个“空气桥”使得大量空气流向发动机盖，并沿着车门顺畅流向车尾。

　　在内部设计上，F12 berlinetta保持了法拉利一贯的风格，在拥有诸多控制按钮的同时，与Harman-Becker共同研发的信息娱乐系统也将搭载在后续车型中。信息显示屏幕的分辨率较高，画面锐利，但美中不足的是仅能向驾驶者显示。与此同时，F12 berlinetta的座椅提供了上佳的包裹感，虽然后视视野不佳，但影像辅助会在倒车时提供便利。

　　在价格方面，F12 berlinetta够买得上一匹顶级骏马，但考虑到其极致的性能以及“驾驶者之车”的优异操控，符合其530.8万元RMB的身价，你可以卖掉自己的599和保时捷911去购买一台F12 berlinetta，因为它的表现远在两者之上。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:15

法拉利California HS　　意大利著名跑车品牌法拉利在其65年的发展历史上，从来没有对其营销方式做过任何的解释。法拉利适合什么样的道路，几乎每个人都清楚：包裹在意大利魅力外表下的高性能赛车技术，行驶在曲折蜿蜒的道路上化身为诱惑和欲望的车身，同时也是财富的象征。

　　法拉利California于2008年第一次面市，依然保留着法拉利的传统基因，不过也是时候做出一些改变了。双座跑车抛开了赛车技术，轻质结构、锋利的操控性能以及巨大的轰鸣声。这一次法拉利California提供了不同于以往的乘坐舒适性，可以与奔驰SL和奥迪R8媲美。从发动机和两对堆叠状的排气管所发出的声音就能感觉到，这款法拉利已经少了它那特有的侵略性。他的车身比例采用了经典的跑车比例，用来存放顶棚的巨大臀部也显得格外突出。

　　两个人可以在闭合或敞开的顶棚下行驶。顶棚增加了重量也占用了大量的存储空间。为什么法拉利这次不走寻常路呢？对此法拉利总裁 Luca di Montezemelo 的解释是：“我们必须为不断变化的客户需求提供解决方案。”实际上California吸引了许多第一次购买法拉利的车主，而传统的粉丝们还是对此持谨慎态度。

　　所以法拉利California推出了价值5355欧元的Handling Speciale（简称HS）套装，来吸引另一群消费者。通过这种方式，法拉利未来的方向也就很清晰了。

　　法拉利California配备了4.3升V8 发动机，并使用了7速双离合变速器，它要比起法拉利458 italia少了90马力。这一点多少让有些客户不高兴，就算这辆车是为家里的女主人买的，他们摸到方向盘的时候还是会觉得有些不值。所以法拉利推出全新的California车型，它增加了30马力的功率。虽然在驾驶的时候感受不到什么，但是对于某些人来说内心会觉得“更有劲”了。这增强的30马力是通过优化气流和发动机内部燃烧获得的。

　　HS版本搭载和California基础款一样的V8 发动机。挂到一档，轻踩油门，能听到发动机稍显不快的低音轰鸣。如果踩得过重，它的嘶吼声就更响亮了。不过这代表的不是痛苦，而是喜悦，因为法拉利的引擎代表的就是不竭的动力和激情，在你的每一个转弯每一次加速中。不过与使用4.5升V8 发动机的法拉利458 Italia不同，California的发动机不是那种过于张扬的风格，他是被驯化的。

　　跑车在直线和弯道的加速表现明显提高了很多。在弯道前刹车，转弯，不需要做任何调整，转弯时车尾稍微有些外摆。驾驶者在转数达到4000转的时候完成这一系列动作，能听到发动机舱明亮的金属般的声音。只有法拉利能带来如此动人的声音，不过V8 发动机虽然出色却不张扬。

　　标配的SCM阻尼器与新的弹簧一起减少了弯道的车身侧倾。California HS在驾驶的精确性上可以和458italia相媲美了。车身重量减轻了30公斤，但事实上车身强度和发动机功率都有所提高。0-100公里加速仅需3.8秒，最高时速不变，仍为310公里/小时。
　　在上市四年售出了8000辆之后，法拉利california选择推出了升级版的HS套装。入门级的法拉利california加上HS套装的基本售价要185951欧元起。HS套装最明显的就是在节油技术以及驾乘舒适度方面的提升，这也是法拉利目前在品牌价值上着重打造的亮点。

　　这项任务更多的被赋予在了明年推出的超级混动跑车身上。这辆中置引擎的双座跑车全身采用碳纤维，作为法拉利ENZO的延续，采用了V12发动机和电动机相结合的混合动力技术，不过他比法拉利F12节省了40%的燃耗。

　　法拉利California吸引了许多第一次购买法拉利的车主，为不断变化的客户需求提供解决方案。全新的法拉利California增加了30马力的功率，在每一个转弯每一次加速中，你的都能感受到它不竭的动力和激情，节油技术以及驾乘舒适度是法拉利目前在品牌价值上着重打造的亮点。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:16

保时捷911敞篷　　经典的敞篷车时代似乎即将结束。并非像70年代的美国，因为车辆敞篷所面临的安全威胁而降低了人们对于它的喜爱。敞篷车受到冷落主要是由于金属材质的硬顶流行，而威胁到了传统的软顶织物顶篷。将敞篷车与跑车融为一体，听起来很诱人。折叠硬顶的出现也提供了更好的保温性以及隔音效果。问题就是它们太重了，影响设计师的发挥，而且也占用了太多空间。

　　这款保时捷911 卡雷拉敞篷车的设计目标，是将软顶织物顶篷和金属硬顶的优势完美的结合在一起。由此产生出的结果，用研发人员的行话，叫做"软顶支撑弓形架"。车篷弓形架采用的是重量很轻的金属框架，原本是用来支撑旧式软顶的权宜之计的产物，保时捷将它改为片状结构，而非折叠硬顶结构。这样打造出的软顶，折叠伸缩时流畅自如。设计新颖的顶篷只需13秒便可完全闭合，同时在关闭时保持了保时捷特有的车顶线条。相信众多卡雷拉的粉丝也会对新一代敞篷版的新颖外观所倾倒。

　　保时捷911卡雷拉敞篷跑车车顶的金属框架采用镁制材料，重量极轻，与老款车型的顶篷相比重量减轻了8公斤，而且极为坚固。拉力赛的老将Walter Röhrl担任了每一款新保时捷的测试车手，他说：“只有异常敏感的后背，比如他那样的，才能感受到保时捷911硬顶跑车和敞篷车在车身刚性上的细微差异。而如此坚固的车在动力性能和精准度方面也是一流的，正如人们对保时捷跑车的期待。

　　这款卡雷拉敞篷车的隔音效果也是极佳的，坐在车里感受到的风声噪音低于硬顶跑车，而且厚实的内部空间所营造出的封闭效果和驾驶非敞篷跑车的感觉是一样的。

　　当太阳升起的时候，以50km/h的速度行驶，可以轻松的完成顶篷的开关闭合。即使时速超过了100公里/小时，顶篷的开闭仍然可以正常运作。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:18

宾利欧陆GT V8　　在这辆欧陆GT V8内，你触目可及的依然是英国橡木或南美桉树贴面的内饰，也就是宾利所称的“Dark Fiddleback Eucalyptus”薄木饰片；鼻子可以嗅到精心裁剪的小牛皮所散发的微妙香气；双脚则陷入柔软的羊毛地毯中，但是V8发动机的高性能依然能够和跑车相媲美。

　　高性能并没有妨碍它在节油方面的成果，宾利的营销总监Mark Tennant介绍说，客户对环保发动机技术的评价和它的动力性能一样高。这句话有没有言过其实，很快我们就能知道答案了：2012年3月宾利将首次推出搭载了全新"小型"V8 发动机的欧陆系列车型。刚刚结束的北美车展上，宾利第一次向公众展示了欧陆 GT V8。不过在此之前我们已经抢先试驾了这款车，对于他的节油性也有了了解。

　　无论是和宾利之前为其顶级车型慕尚搭载的6.75升V8 发动机，还是和6.0升的W12发动机相比，新的4.0升发动机都只能算是个小家伙。搭载了全新4.0升发动机的GT Coupe和GTC敞篷都希望能够在节油性上有所提升。宾利计划所有的双门欧陆车型系列中有一半都选择这款发动机。接下来也会在四门欧陆飞驰车型上使用。

　　宾利紧跟潮流推出了超现代的4.0升V8 发动机，在节油性上寻求突破。双涡轮增压发动机的众多技术，比如高压直喷、低摩擦组件、热能管理以及最新的发动机管理系统，即对动力需求不大时仅以V4形式运转，都是来源于奥迪。在奥迪S8车型上它的最大功率是520马力，S7上则是420马力。宾利的技术人员在"发动机教父"Brian Gush的带领下，成功地将其运用到了欧陆 GT车型上，甚至在性能表现上超越了奥迪：欧陆 GT V8 发动机的最大功率为507马力（6000RPM），峰值扭矩为660牛米（1700至5000RPM）。

　　伴随着阵阵咆哮声，当V8 发动机转速接近5000转/分时，仿佛让我们回到了上世纪六七十年代的美式肌肉跑车的辉煌岁月。这款发动机的声音表现是大众其他V8 发动机所不能比拟的。

　　虽然GT V8的发动机性能和W12相比还是有些弱，但是这种不同并不是什么损失。GT V8从0-100km/h加速需要4.9秒，GT W12只比它快了0.3秒。不过GT V8最高时速只能达到295km/h，而GT W12在达到318 km/h后还能继续加速，这一点恐怕还是会让一些人不太满意。

　　宾利希望将GT V8打造为一款"身手敏捷矫健"的车型，不过看来只能和宾利自己的同级别车型相比，因为尽管车身重量减少了70公斤，这款车依然达到了2250公斤的重量。由于新的V8 发动机分配给前轴的重量减轻了80公斤，因此急弯时转向更精准。前后轴重量分配为51:49，提供了很好的平衡性。由于采用了全轮驱动系统，将发动机动力的60%分给了后桥，因此在急转弯加速时转向过度比较明显。真正体会到快感是当你关闭牵引力控制系统后，尽管有ESP的作用，但是剩余的动力会推动车尾完成漂亮的漂移。

　　GT V8的8速自动变速器比GT W12的6速自动变速器换挡更快，尤其是在降速换挡的时候，可以迅速超车。司机能够在换挡程序D和S之间进行选择。我们喜欢一直在舒适的D模式下驾驶，需要的时候手指轻拉操纵杆即可完成换挡。特别是自动变速器，与奥迪一样，可以通过动态换档程序（DSP）访问到导航系统中的路线数据。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:19

　　宾利通过操控性能将新欧陆 GT V8和旗舰车型W12的发动机做了区分。一系列技术手段的运用将燃耗降低了40%，同时也减少了二氧化碳的排放。通过全新的发动机管理系统，在对动力需求不大时只开启四个气缸运转。

　　Brian Gush告诉我们，GT V8加满一箱油可以行驶800公里，平均油耗是10.6 L/100km，比GT W12少了5.9L。我们在英国的银石赛道上尽情驾驶了一圈，车载电脑显示的油耗是18.1L/100 km，相信在城市中驾驶的油耗结果会与这位“发动机教父”所给出的结果相差无几。

　　欧陆 GT V8的基本售价是161,840欧元（GTC V8为178,024欧元），比旗舰车型GT W12便宜了10%，不过功率只低了9.5%，扭矩少了5.7%。所以这样看来，GT V8的定价很合理。在外观上也只是有轻微的改变，包括新的前后保险杠，黑色镀铬格栅，椭圆形双排气管和红章宾利车标。

　　内饰方面，车顶采用了布料材质，中控台不再延伸至后方。这样一来使得豪华的四座变为了更实用的五座。

　　新宾利欧陆 GT V8的竞争车型是奔驰CL63 AMG，阿斯顿-马丁V12，保时捷911 Turbo，奥迪R8 V10 GT和法拉利458 Italia，它也是宾利第一次尝试向要求苛刻的客户做出些微的妥协。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:20

对于一款高性能车型，宝马M3、奔驰C63 AMG、奥迪RS5这几款经典车型的名字会让车迷们脱口而出，它是在一款最普通的民用车型上，将性能最大化的高性能车。车迷们为其可以媲美超跑的性能表现而欢呼雀跃，甚至它们强悍的外形更会成为了改装迷们竞相模仿的对象。奔驰C63 AMG Black Series
　　AMG将性能强劲的6.2L-V8 跑车发动机安在了家族迄今为止最小的一款车型上，C63 AMG这款双门跑车的发动机最大功率可达517马力。不过千万别以为车子小，相应的燃耗就会少。平均百公里12.2L的油耗和286 g/km的二氧化碳排放量，足以证明这辆小车的胃口并不小。相反，这辆紧凑型跑车的高性能和强劲动力绝对压倒比它更大的车型。

　　AMG并没有将四门轿车视为C级车的顶级车型，而选择了两门的C级跑车。奔驰C63 AMG Black Series以其强劲的动力性能和绝佳的操控性成为了迄今为止奔驰中级车中最强悍的一款车型。AMG不仅要靠它打败宝马M3，也要与德国跑车的标杆——保时捷911 Carrera S一争高下。

　　之前在拉古那赛卡赛道体验了一回它的速度和爆发力，随后又与AMG的董事长Olla Källenius一道在蒙特利17英里海岸线上当着众多AMG车主的面，试驾了这款车。这次试驾一方面向我们展示了其驱动技术的日益成熟，但是这也导致了其概念的局限性。

　　Källenius告诉我们，"在Black Series中我们对赛车基因进行了移植，使它能够适应日常的公路驾驶。"作为Black Series的第四代车型，全新的C63 AMG Black Series已经拥有了赛车基因。自然吸气式发动机 M156的锻造活塞、连杆和轻量型曲轴能够带来低惯性和高转速，从而为C63 AMG Black Series创造了0-100km/h加速4.2秒的傲人成绩，比全新的保时捷911 Carrera S还快了0.2秒。不过到了300km/h就要限速了，令人兴奋的极速体验也不得不画上句号。

　　Källenius还提到了C63 AMG的另一赛车特性——后轴上的限滑差速器。同时还有应用于赛车的高性能制动系统——前面六活塞固定式卡钳、后面四活塞固定式卡钳。它们能够在多次紧急制动后为跑车提供极佳的稳定性。前轮轮距加宽了大约40毫米，保证了弯道时的精确转向。后轮之间距离增加了79毫米，使得弯道加速更容易。车速和离心力的作用几乎令驾驶者的心飞出了身体。你只有依靠理性和意志力才能将自己拽回到地面上。驾驶C63 AMG Black Series就如同置身于令人疯狂的极速飞车游戏中。

　　宽大的邓禄普轮胎可以适应所有路况。极小的内倾也保证了驾驶的稳定性。C63 AMG Black Series在纽伯格林赛道跑出了7分43秒的单圈成绩，在AMG所有车型中只有奔驰SLS AMG可以超越。

　　令车迷们心跳加速的还有源自赛车的避震悬挂系统，以及选装的AMG运动套装中的主动式后桥变速器冷却系统。该车采用AMG调教后的7速MCT自动变速器，带有可改变变速箱换挡时间的Sport+（Sport Plus）模式以及纯手动换挡模式，换挡时间只需0.1秒。

　　尽管舍弃了后排座椅，C63 AMG Black Series的车身重量至少也有1710公斤。此外多媒体信息娱乐系统，彩色显示屏，20碟CD音频系统，双调谐器，8个扬声器，自动调速，前照灯辅助系统和胎压监测系统这些配件的重量也都不轻。

　　要把一只灰老鼠培养成运动员，对"教练"和"造型师"来说是一个艰巨的任务。在技术特性方面，AMG的"教练"很成功：只有11公斤重的19寸钛灰色锻造合金轮圈，经过调校的前分流器和可选的可调碳纤维后扰流器。但是"造型师"的任务相对而言就要困难得多了。他们在前后轮圈增加了进气口，将车尾四个梯形排气尾管与黑色散流器集成在一起。不过整体上来看这辆奔驰跑车还是肌肉线条不够分明，显得有些胖乎乎。当然了，相比之下强劲的性能和实用性还是占了上风。即便是115430欧元的并不算低的售价，应该也不会影响客户对它的青睐。

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ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:23

奥迪 RS4 Avant　　如果用披着羊皮的狼来形容新款的奥迪RS4 Avant，还是不够贴切。行家一目了然，面前这辆车不单单是一辆中产阶级的旅行车。车前部使用了大型的进气格栅，并在前保险杠下方使用了铝合金护板，没有给雾灯留下什么空间。根据RS用户的体验，新款RS4 Avant在性能表现上相当抢眼。与之对应的是76600欧元的基本售价，加上可选套装则价格将高达6位数。

　　它的历史可以追溯到1994年第一款高性能的RS2 Avant，它是奥迪公司与保时捷公司合作开发的车型，并在保时捷位于祖芬豪森的Rossle-Bau工厂生产，在这里保时捷曾为奔驰生产奔驰 500E车型，后来更生产了著名的保时捷959车型。当时奥迪RS2 Avant看上去就是一款奥迪80旅行车，不过却搭载了经典的奥迪五缸发动机，有着315马力超强功率以及最高时速262公里/小时的强劲性能。

　　随后2000年面市的第二代，源自奥迪A4的它在发动机方面已经提升为6缸双涡轮增压发动机，并带来了380马力的更强动力。配备6速手动变速箱，百公里加速仅需4.8秒(RS2需要5.4秒）。只是由于电子限速的缘故，其最高时速慢于前者，为250公里/小时。而到了2005年面市的第三代，已经跃升至420马力的4.2升8缸发动机。

　　如今最新版本的奥迪RS4 Avant，依然保留了8缸发动机，但是由于进行了彻底的改进，4.2升V8 FSI发动机功率在8500rpm时已经达到了最大的450马力，在4000~6000rpm转速范围内可输出430牛米的峰值扭矩。RS4发动机的红色汽缸盖在发动机舱内尤为醒目，但在涡轮增压发动机广为普及的今天，这台4.2升V8 发动机依旧显现出惊人的性能，92.8毫米的长冲程V8 发动机，缸径84.5毫米，升功率达到108马力，在自然吸气发动机中，这个数据表现相当可观。4.7秒内可以从静止加速到100km/h，加速成绩比老款车型快了0.2秒，仅比奥迪RS5coupe车型慢了0.1秒。在电子限速的限制下，最高车速被限定在250km/h，解除电子限速，最高车速可以达到280km/h。

　　高转速下的经济表现成为了这台V8自然吸气发动机技术上的亮点——至少相比小排量加涡轮增压的组合在燃耗方面的极佳效果，它在最新的欧洲循环驾驶法的油耗测试中仍旧取得了最佳成绩。基本测试中RS 4 Avant虽然没有达到破纪录的水平，但在技术上已经超越了此前众多技术成果，比上一代车型降低了26%的油耗。百公里10.7升的油耗对于8缸发动机而言已经相当令人印象深刻了。

　　燃油经济性的明显改善，很大程度也是使用了新的传动系统。6速变速箱已经过时了，现在7速双离合变速箱已经成为标配，实现了传动效率提升以及油耗降低的目的。与之配套的是经过改进的quattro全时四驱系统。它不同于早期的前后轴动力分配的形式，采用了全新的冠状齿轮差速器，有着非常宽泛的扭矩分配能力，默认情况下的前后轴扭矩分配比为40:60，前轮最多可分配到70%的扭矩，后轮最多可分配到85%的扭矩。因为这是一套纯粹的机械结构，从而不存在动力传递的延迟。想体验更强劲的性能，可以选配运动型后差速器。它利用两个电子控制锁分配扭矩。转向时可以将更多的扭矩传递给外侧车轮，从而使转向中出现的转向不足或者转向过度得到抑制。

ksj7341 · 发表于 2013-2-20 20:23

　　将高品质的技术浓缩于一辆车，使得驾驶RS4 Avant能够带给你更高层次的驾驶乐趣，不管你是在赛道上还是在城市道路上行驶。奥迪的每一个转向动作都追寻高精度，所以用传统术语来形容其的弯道表现显然已经不合时宜了。只要没有超过轮胎附着力的极限范围，那么它的表现就像瑞士这个国家一样中立：没有摇摆不定的尾部，没有向前轮施加的过度推力。可以承受的转弯速度如此之高，但相信心智健全的司机也都不会在公共道路上去尝试。

　　你甚至还不需要将驾驶模式选项调整为运动模式，RS4的底盘就已经比民用车型坚定了许多，它的车身被降低了20mm。路面信息传递得很清晰，很容易让驾驶员产生乐趣，不过奥迪的设计很严谨，它的乘坐感觉也很舒适，全家人的悠长假期之旅也完全不成问题。

　　给人印象最深刻的还是发动机和变速箱的表现。8缸发动机几乎可以满足你的一切要求。轻踩油门，发动机运行平稳，与双离合变速箱和谐互动。轻松换至S挡，稍微施加点力度，发动机就会一改平和的气质，变得野性十足。轰鸣声让人回想起了赛道，爆发出闪电般的速度。就像一只精力充沛脾气急躁的杜宾犬，拼命证明着自己的性能表现是最好的涡轮增压发动机也无法实现的。所以RS4是汽车美食家菜单上的一道盛宴，不过那些争辩到3升TDI速度也不比它慢的人，你们显然选错了菜。

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