座椅使用不当也可能致命

ksj7341 · 发表于 2013-2-24 22:53

“刘女士驾车不幸发生车祸，最终经抢救无效死亡。事后调查中，发现轿车安全气囊因加装真皮座椅未能弹开，导致刘女士在车祸中没有受到保护。为此，刘女士的家人将为车辆加装真皮座椅的汽车销售公司起诉到法院，要求其赔偿死亡赔偿金、车辆损失等共计52万余元。　　刘女士的丈夫起诉称，去年7月，刘女士驾车与一辆客车发生碰撞，造成车辆受损，刘女士深受重伤，经抢救无效死亡。事故发生前，由于刘女士驾驶的车辆曾在一家汽车销售公司加装过真皮座椅，导致司机驾驶座位的侧气囊未能冲破真皮对刘女士在事故中起到保护作用。”

一套简单的座椅包裹可能会让你丧失最后一丝求生机会

　　类似于上文的事故报道并不鲜见，随便百度一下就可知，我国2007年一年的道路交通事故已达到327209起，死亡人数搞大81649——这还不算受伤的人员。其中不少就是因为驾驶者对于自身座驾的随意装饰、改装而酿成悲剧。为此，我们搜狐汽车特别制作了一系列汽车主要部件的技术解析文章，希望能够避免大家在日常驾驶中的使用错误，安全出行。

　　　　真皮座椅！电动调节！按摩，加热！这些词语经常会作为一款新车的卖点，出现在我们面前。我们去4S店选车看车，打开车门，映入眼帘的除了仪表台外就是座椅给我们的视觉冲击最大。座椅作为乘客身体接触最多的汽车内饰件，对普通消费者而言，只有适合的才是最好的，座椅上的这些东西到底值不值，我们到底又该花费多大成本去拥有它们？我们的汽车座椅是如何设计出来的呢？如何评判一个座椅的好坏优劣呢？带着这些问题，搜狐汽车与资深汽车座椅工程师进行了交流，向大家介绍更加真实的汽车座椅。

　　　　汽车座椅的成本分析
　　我们首先从大家最感兴趣的地方开始，汽车座椅的成本到底由几部分组成呢？多少呢？

　　一般情况下，汽车座椅由座椅供应商做完设计并生产后以总成的方式供应给汽车厂商，全球比较著名的座椅供应商有李尔、江森、弗吉亚、丰田纺织等零部件公司，台湾全兴在座椅行业的产品也非常多。
　　对汽车厂家而言，座椅的采购价格是单一的，而对汽车座椅生产厂家来说，手动汽车座椅的成本主要分为几大部分，骨架总成、软垫、面料和生产费用等，电动座椅还包括电机、传动机构、控制机构等等。由于功能和材料上的差异，造成座椅成本的千差万别。

　　由于功能的不同，座椅彼此之间在成本上也有不小的差异。比如，四向手动座椅与六向手动座椅相比，因为多出两向调节机构，成本将会上升50元左右。再比如电动座椅，一个电机只能控制两个方向上的运动，那么四向电动调节和六向电动调节，就需要增加一套电机和传动机构，这样成本又会上升50-100元左右。
　　而在选材上，座椅成本的差价就会更大。好的汽车座椅，在骨架材料的选择上，会采用更加轻质的、强度更高的钢材、合金等，不仅可以保证座椅骨架的强度，同时还可以降低座椅的重量，为油耗的降低提供基础。
　　座椅面料是我们接触最为直接的地方，同时在选料上对成本的影响也非常大。从头层牛皮、二层牛皮再到超细PU皮、普通的PU皮和PVC皮再到植绒织物等，在价格上最高可能会相差20倍。请见下表。

单座椅面料参考价格
类别	头层(好) 黄牛皮	头层(差) 黄牛皮	二层皮黄牛皮	汽车超纤皮革	普通PU皮及PVC皮	植绒布
价格(元每平米)	194-204	145-155	80-90	100-110	14-18	12-15
理论用量(平米)	1.4	1.4	1.4	1.4	1.4	1.4
使用率	60%	60%	60%	80%	80%	80%
使用用量(平米)	2.33	2.33	2.33	1.75	1.75	1.75
实际成本(元每个)	452-475	338-361	186-210	175-193	25-32	21-26

　　参照论文：汽车座椅面料用超纤皮革的性能与成本效益分析（产业用纺织品杂志2009年第8期）部分价格来自于阿里巴巴

　　从这一份表格上我们也可以看出，真正的全真皮座椅，成本是非常高的。这也是普通汽车与豪华汽车之间的区别之一。工程师透露，目前国内售价低于25万元的车型，真皮座椅一般都只是中间与人直接接触的部分是真皮（全部座椅面积的30%左右），其余面料是由PU皮或者PVC皮代替。而我们在售后市场上购买的2000元左右一套的真皮座椅，进货价一般不会超过千元，基本上很难保证是真皮的。
　　不过我们也需要指出的是，并非是真皮就一定是最好的，以超纤皮革为例，其厚薄均匀性、撕裂强度、色彩鲜艳度、皮革利用率、环保等方面，都要优于天然皮革。我们也看到，在价格上，超纤皮革也并不便宜。

ksj7341 · 发表于 2013-2-24 22:53

汽车座椅的性能测试　　了解了汽车座椅的大概成本，我们再来看看汽车座椅在出厂之前要进行哪些测试。
　　虽然汽车座椅的设计诉求有几大部分，但是汽车座椅在出厂前的性能测试，只有与安全方面的测试，舒适性方面都是主观评价，而没有法规要求的测试。主要的安全测试项目，有动态冲击试验、安全带固定点的强度实验等。在新版本C-NCAP中的鞭打实验，主要考察的也是汽车座椅头枕的安全性能。

　　座椅动态冲击试验，是将汽车座椅安装在测试台上，然后按照特定的加速度曲线加速至56km/h，对座椅进行碰撞模拟，试验后有助于乘客逃生的移位折叠等装置必须处于工作状态且能保证能解锁一次，其他的装置可以不能工作，但必须保持在锁定位置。
　　下图为试验中最恶劣状态时假人的姿态。不难看出，仅56km/h的时速碰撞，在碰撞瞬间乘客在有安全带束缚的情况下还是被甩出一段距离，如我们在驾乘时未系安全带，后果可想而知！所以这里再次提醒大家，乘车必须系安全带，离开了安全带，车内的很多安全系统都无法达到预期的设计效果，因为其他被动安全系统如气囊之内的产生效果的前提是碰撞时乘客能被固定在有效的位置，这就是座椅起到的作用。

　　与冲击实验相对应的，还有安全带固定点的强度实验。很容易理解，如果发生碰撞的时候，安全带固定点不能hold住来自碰撞的能量，那安全带系统还能起到什么作用呢？一般前排座椅的安全带内测下固定点都会在座椅骨架上，所以，我们就必须考核座椅的骨架强度能否胜任。
　　在座椅上放一个模拟人体重量的模块，然后用安全带将其固定在座椅上，对上下人体模块施加1350 0N（相当于1.377吨物体的重力），同时通过座椅的重心施加相当于座椅20倍重力的力。以尽可能快的速度加载到要求的力，保持0.2s以上，试验后座椅不能有较大的变形。言外之意就是要考核座椅的骨架在承受较大负荷时能否不产生伤害乘员的变形，能有效的保护乘员的安全。

　　特别要提起的是，现在CNCAP新规引进了针对座椅的鞭打试验，给整车的CNCAP进行加分，鞭打试验其实在国外很早就开始实施了，主要是测试车辆在低速被追尾碰撞时，座椅头枕对乘员的颈椎的保护情况。所以我们在乘坐时，调整一个合适的头枕高度是非常有必要的！
　　测试时将座椅及约束系统参照原车结构，固定安装在测试台上，测试台车以指定加速度曲线发射，在91毫秒内达到15.65+-0.8Km/h的速度。座椅上放置的是BioRID II型假人，测试结束测量假人中颈部受到的伤害情况。

万泉之城 · 发表于 2013-2-24 22:54

怕怕，哥儿们多注意(⊙o⊙)哇，，，，

hanlanting · 发表于 2013-2-24 22:54

ksj7341 · 发表于 2013-2-24 22:56

汽车座椅使用常见错误　　从以上汽车座椅的测试我们就能够看出，汽车座椅在设计时主要考虑的还是安全性能，对舒适性并不做硬性要求。既然如此，我们就应该避免错误使用座椅，避免座椅的安全性...能因为错误使用而打折扣。座椅工程师们对日常常见的错误使用归纳如下：

　　1.带有侧气囊的座椅使用座椅套不规范。现在很多前排座椅都带有侧气囊，大家可以注意到前排座椅的靠背侧面会缝一个小布标，写着“SAB”或者“AIRBAG”，表示此处有气囊，有些车主喜欢给座椅加一个椅套，而该椅套刚好将气囊的起爆位置遮掩住了，严重影响了撞车时气囊的使用效果。座椅出厂的面套在气囊起爆的路径上使用的缝线都是特制的弱化缝线，以利于气囊起爆后顺利炸开，保护乘客，针对该缝线还要经过很多气囊起爆的试验来检验其可靠性。而我们用椅套将气囊遮掩后，则完全违背了气囊的使用初衷。所以，建议喜好使用椅套的朋友将侧气囊起爆处的椅套留出开口，以利于气囊顺利起爆从而起到保护乘客的作用。

　　2.不使用安全带。这一点现在已经引起了很多驾驶者的注意，但对副驾驶和后排的乘客来说重视度还不够。很多人以为坐后排就不需要使用安全带了，这个想法是非常错误的，前面我们说过，汽车内的很多安全装备都是基于碰撞时乘客能保证在有效的位置为前提的，如果不能保证在有效的位置，其他的安全装备都是装饰摆设，甚至还起到负面的效果，比如被瞬间爆...炸的气囊弹伤或死。如果我们的座椅本身强度已经满足了碰撞的要求，而因为乘客没有系安全带，而像一颗重磅炸...弹在撞车瞬间被甩向车内其他方向，对自己和其他乘客造成伤害，那就非常悲剧了。

　　3.使用光滑的坐垫。很多消费者习惯在夏天给车内座椅铺一层竹席或者带珠珠的坐垫，乘坐起来凉爽。座椅在设计时会考虑到一个乘员防下潜的问题，在碰撞的时候通过座椅的结构设计，来保证乘客不从座椅前面滑出去，出发点还是为了保证碰撞时乘员能hold在有效的位置。如果大家乘坐在一个光滑的坐垫上，会抵消座椅的防潜效果，更容易从前端滑出座椅，造成伤害。
　　4.不合适的头枕高度。我们常常忽略头枕的高度对我们人身安全的影响，特别是后排乘客，其实这一点是最容易理解的，但往往是大家最容易忽视的，在碰撞瞬间，虽然人体有安全带束缚着，但头部还是会随着惯性往前运动然后突然往后甩，如果后端没有合适高度的头枕撑住头部，头部向后的甩动的幅度过大的话，严重情况颈椎直接折断，所以我们乘坐时要对头枕高度调节至合适自己的地方，而不是任其处于最高或最低的位置。

ksj7341 · 发表于 2013-2-24 22:57

工程师眼里的汽车座椅

　　最后，如果您还有兴趣，我们也非常愿意向您介绍，一款座椅是如何设计出来的。

　　在我们消费者的眼里，我们关心的是座椅乘坐是否舒适，用材是否豪华，调节是否方便。那么，在专业的工程师眼里，他们在工作时的主要关注点又是哪些呢？

　　首先我们得从汽车座椅的功能定义来了解，很多朋友觉得座椅不就是让人乘坐一下就完了，还能有什么功能定义？其实不尽然，从座椅工程的角度来说，座椅的定义分为四点：

　　⑴ 支撑乘客，即保证乘客长时间处于稳定的乘坐位置，且适应各种体重体型的乘客乘坐。

　　⑵ 提供正确的驾乘位置，即对头部，手臂，膝部空间进行定位，保证驾驶者的视野范围，保证驾驶者的操控空间。

　　⑶ 提供舒适的驾乘体验。

　　⑷ 保护乘客，即防止乘客前后左右移动，防止乘客下潜滑动，且安全带系统在座椅上的，座椅骨架必须能承受碰撞载荷，头枕系统保证乘客在发生整车碰撞时颈椎头部受到保护。

　　从汽车座椅的定义上我们不难发现，汽车座椅在设计时最根本的诉求，还是保护我们乘客的安全，其次才是提供舒适的驾乘体验。不过，作为我们消费者来说很难了解到某汽车座椅的安全性能到底是个什么水平，只能通过厂家宣传的整车碰撞星级来大概了解座椅的强度水平，但大家也不必太过担忧，能上市的车型，其安全性能至少能满足我们的国标要求。

　　如同一款新车型的开发一样，汽车座椅的开发也是类似的思路。从前期的项目调研开始，根据车型的市场定位及市场调研分析，初步定下座椅的配置表及性能指标要求，然后根据前期的思路结合整车内饰的造型风格来描绘座椅的造型效果图。与此同时工程师会介入进造型的评审，从工艺及座椅工程的角度对其进行提出建议。

　　前面提到座椅在汽车的安全系统中是一个非常重要的零件，在设计阶段，工程师就会考虑到如何将座椅的安全核心——骨架总成布置进座椅的造型之内，就像一副健硕的体格需要一套合体的衣服来衬托一样。造型确定后设计师将其转化成A面输入给工程师进行后续的座椅工程开发，在整个开发过程中，工程师的重点是如何将一个安全的能实现所有功能需求（前后调节，上下调节，靠背角度调节，侧气囊，腰托，按摩等）的骨架总成进行匹配校核。

　　目前常见的前排座椅骨架都是平台化的产品，能满足大部分常见的功能需求，一般分为手动骨架总成和电动骨架总成，可包含四向调节、六向调节、八向调节等，还能很轻易的在骨架平台上搭载很多的附件，比如侧气囊，加热通风，记忆，腰托按摩等功能。

　　所有的设计完成之后，再经过各种试验验证，通过验证后，为零部件生产最终模具和检具，然后对模具生产件再将之前的试验重做一遍，如果没有任何问题，就可以投入大批量量产供货了。

　　【结语】通过今天我们对汽车座椅的一些普及性的介绍，我想大家对其有了更加客观和全面的认识，相对于我们大家关注的舒适性来说，汽车座椅从设计一开始，就主要以安全性为考核指标，而舒适性只是主观评价。毕竟，保护乘客的安全是第一要务。而今天的介绍的内容，最重要的就是座椅在日常使用中的一些安全隐患，请大家务必注意。