X18做的时候生产工艺完全照搬美国，刚开始两年一直有美国技术在的，因为当时激光切管设备在美国也比较稀少，所以还是使用自制的铣管设备加工。那是06，07年的时候，美金对人民币还有8比1的样子，国内工厂运营成本也没有现在高，虽然比较费人工，但是正常出口依然能维持一些利润。
X18的整体配置虽然一直都在提高，不过还是难以满足现在的用车需求了，国内现在需要发展新的巴吉车型和配套件。
最近我一直很关注前置发动机、四轮驱动、四轮转向的攀岩车，这种车可玩性和观赏性更高，而且只要稍作改造就可以变成雨林车。
现在的加工趋势是自动化程度越来越高，而实际上处于设备投入，加工成本，技术门槛等限制，仪表车等很古老的设备依然奋斗在一线上，有些加工厂的师傅对车铣加工研究的非常透，把这些简单的设备改造一下加工效率也是相当高的，有些甚至还能保证加工精度。
当时选择在苏州生产巴吉车也是因为周边交通，物质，材料，加工，处理等配套比较完善的，去年到辽宁天合去了几次，对比下来感觉更是如此。现在我认识的也有人从西北地区来江浙地区造车，车还是自己造，但是可以充分利用周边的资源优势。
其实一台中小型的数控铣床的价格对于车队和专业维修改装厂来说并不难接受，有这个玩意不但能提高零部件的加工精度、效率，还能提升整个集体的实力和市场竞争能力。别的地方我没去过，但是说到机加工这方面，在广州都已经基本实现数控化，就连超微型的私人加工作坊也数控化了，有些作坊居然连数控电火花床子也具备，不过车床和磨床这两个老大难却很少有长足的进步，毕竟一部数控车床和磨床的价格高、用途单一。
说到造车，江浙沪和广东都是个不二的选择，其实武汉也是个造车的好地方。
整车厂还没有实地参观过，了解很少，有长春的朋友提到一汽里面，德系和日系的生产线的区别，情况和你讲的完全一样。一些超级工厂的视频倒是看过，其实要保证这种工厂的运营，不但是生产线设备投入的问题，设计，质量管控，供应商管理等都要跟得上，设备只是其中的一个环节而已，其投入可想而知。
就算中国的汽车行业再发展多10年，现代化的超级工厂也还是不会出现在中国，因为制造设备比制造汽车更复杂，牵扯的行业更多，国外的技术壁垒不是那么容易打破的，不说别的就说冲压机、铸造机、注塑机、模具、管理等等这些，国内的相关企业还有很长的一段路要走。
日系车在精简材料上是不遗余力的，但是车身的钢材除了强度外，韧性也是非常关键的，现在主流的巴吉车悬架都是钣金拼接的，就是希望有好的强度，但是有些人现在依然坚持用4130钢管做悬架，就是希望在冲击的时候悬架有一定的弹性变形，吸收冲击力，但是不会开裂，在强度允许范围内也不会造成永久变形。
别说日系车，就连德系也沦陷了，反正来到国内生产的好东西都会变了味。
说起悬挂，盒子式或者叫全承载摆臂是靠密闭的空间架构来保证强度，这种形式很考究设计功力、焊接技术、材料性能，虽然这种悬挂在与钢管悬挂相同的设计强度下达到轻量化的目的，但是可变形的几何量和材料韧性是影响结构强度的关键，如果其中一方面做不好就好像多米诺骨牌一样。钢管做出来的悬挂最大的特色就是韧性十足，不过就是重量大一点、应力位置不好控制。过高的悬挂强度也不好，这样会加大悬挂与车架安装吊耳、安装螺栓、橡胶球头等部件的应力，搞不好车架也拉坏，如果要完美解决问题，这将又是一个庞大的重新设计造车系统综合工程，车这玩意最讲求平衡性、专用性，可谓是牵一发动全身。
说到这里我联想起一些东西，在改装市场和赛车领域里出现了碳纤维传动轴、碳纤维半轴、碳纤维悬挂等等非金属、半金属和合金类的配件，巴吉等大多数越野车的配件都是钢铁疙瘩，重量大不说，而且有些性能也不是很完美，希望有更多的行家开发新材料和应用新材料。
自行车车架的钢管厚度可以做到令人发指的0.3mm的厚度，钢架和铝架的重量差异可以做到0.3kg以内，希望这种材料将来可以普及。
这类材料不是一般人能接受的，碳纤维的自行车架价格也不是太离谱，重要的是性能绝对完胜金属车架。
材料处理，设计要求数据是比较核心的东西，但是对于巴吉车的制作来说也没有那么复杂，有些工艺必须在生产使用中慢慢摸索，选择适合自己需要的材料，处理工艺或者设计。有时候因为条件或者成本的限制不能采取最佳的材料或者工艺，这就需要权衡了。
对于巴吉这类管阵式的车子来说，车架的应力是最让人头疼的事情，高强材料、结构设计补强、繁复工艺等等这些手段虽然能解决问题，不过成本太高效率也不好。我在想，如果把做好的车架送进冰鲜冷库冷藏一年半载，应力等问题能有多大的改善。 | 
楼主: webaroo
发表于 2013-8-15 16:46
楼主
