6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬 说起帕杰罗,也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围,也称得上一代神机。但进入千禧年后,6G72展现更多的,却是无奈和尴尬,老而不弥坚。作为前后拥有三台搭载了不同版本6G72车型的我今天我就来细说一说个中缘由。 一、6G7x系列的前世今生 1、6G7x系列的由来和细分 80-90年代,是整个日系汽车技术百家争鸣的时期,经典车型,不论跑车还是越野车都层出不穷,也出现了不少经典发动机。三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员就是在这种大环境下诞生的。所谓代号6G7x,6是表示6汽缸,G表示Gasoline,汽油,而且这个系列全是V型汽缸布局,所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。 6G71 最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年推出的6G71是一款单置顶凸轮轴V型汽缸布局的2.0L引擎,缸径74.7mm,冲程76mm。每缸配备2气门,一个进气门一个排气门,早起版本采用单点电喷,后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw/5000转,158N·m/4000转,而多点电喷则为88kw/5500转,172N·m/4500转,压缩比控制字8.9:1。在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上,甚至装配了其独有的机械增压版6G71,动力升至110w/5000转,221N·m/3000转。从现在的内燃机角度来看,这个参数甚至有点拿不出手,可是考虑到年代以及当时燃料的品质,可以说性能还是很不错的一款发动机。 6G72 6G71是三菱第一款V6布局引擎,在这个基础上排量扩至3.0L的6G72就“横空出世”。为什么用“横空出世”这个词,因为这款发动机从诞生算起来,真的服役马上快30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机,抛开技术输出车型不算(如韩国现代的卡鲁波系列),都至少在30个以上的车型上应用。6G72引擎从出生到现在,现有存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门,DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门,以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门。搭配三菱可变正时气门的MIVEC的版本也有出现,不过无从查证。6G72的冲程延续其原型机6G71,为76mm,缸径则“突飞猛进”到91.1mm,这在90年代是非常少见的,通常80mm左右的缸径更为常见。动力参数也从SOHC-12气门版的105kw/5000转,233N·m/3600转到双涡轮增压DOHC-24气门版的240kw,427N·m不等。6G72装配了很多著名的车型,比如三菱的帕杰罗、日蚀、GT3000 ,L200/400等,还有一票的道奇和克莱斯勒车型,当然这和GEMA的成立也有很大关系。 6G73 6G71发布后几年,排量介于6G71和6G72的6G73发布,排量为2.5L,依然为V型6缸引擎,单置顶凸轮轴搭配24气门。缸径83.5mm,冲程依然为76mm。输出动力能达到122kw/5900转,221N·m/4350转。动力不算好,搭配的车型也不多。算是对6G7x系列发动机的一个补充。 6G74 严格意义来讲,6G74才应该算是6G7x系列引擎的中流砥柱和巅峰。6G74引擎的版本也非常多。单置顶凸轮轴引擎搭配24气门,双置顶凸轮轴引擎搭配24气门,双置顶凸轮轴引擎搭配24气门并配可变正时气门MIVEC,后期还出现了缸内直喷的GDI版本。 缸径93 mm,冲程85.8 mm。其中动力最好的帕杰罗EVO装配的带可变正时气门的DOHC-24气门版,动力达到了194kw/6000转,324N·m/4500转或者甚至更多,而缸内直喷版的6G74则有大概179kw,343N·m左右,为什么说左右主要是可查询资料确实不多。现在三菱依然在产的6G74引擎为单置顶凸轮轴SOHC-24气门形式。动力参数在137kw/4750转,303N·m/3750转左右,在现款帕杰罗(V95)和第二代的帕杰罗Sport(国内叫劲畅)上都有装配。 6G75 6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻,也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm,冲程90mm,搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通,在150kw,310N·m左右,而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势,到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时,6G75被重新调校,动力参数上升到184kw/6000转,329N·m/2750转。在Eclipse(日蚀)的后期版本上(2012年)6G75最后被做到了196kw,353N·m。所以V97的动力性能其实比V77要好,别看排量发动机都一样。 至此,6G7x系列再未更新,也没有衍生出其它系列的发动机,现阶段依然在产服役的机型有:6G72 SOHC-24气门,6G74 SOHC-24气门,6G75 SOHC-24气门配MIVEC三款。早期的6G71和6G72可谓孪生兄弟,后来的6G73、6G74、6G75其实都是在前辈的基础上升级而来,也基本符合90年代系列发动机的特点。 2、6G72的原本定位 在第1点里面其实已经提到,6G72应用面之广,搭载车型之多,服役期限之长,确实可以称之为一代神机。 然而不难发现,从车型到应用的特点上,6G72至始至终都是被当做一款追求速度的机型来设计的,这是先天条件就决定了的。6G71和6G72是同时推出的,排量不同,却有着相同的冲程,都为76mm。76mm的冲程对于6缸发动机就意味着转速,这是发动机设计初衷所决定的。90年代汽车行业蓬勃发展,轿车是绝对的大热门,没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰,三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。轿车比越野车/SUV都要矮,特别是机盖部分,所以发动机的高度不能过高,自然冲程也不能太大,所以短冲程发动机是轿车的首选,何况短冲程发动机由于发动机高度低,重心偏低,也易于操控,符合轿车的要求。6G71、6G72两款不同排量的短冲程6缸发动机就这样诞生了,其中6G72由于是大缸径短冲程设计,排量也相对较大,被作为主力性能机型使用。 至此,6G72的原本定位其实很清楚,是为了给轿车体现加速性能的一款发动机,功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门,最大功率的转速都没下过5000转,标称的动力指标在90年代也算非常不错,对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势,上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系,由此说6G72是一代神机绝对不为过,可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。 3、无奈的帕杰罗 6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始,也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本,后来升级到24气门,参数在当时来看不输同期的丰田和日产,但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距,一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境,耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位,压缩比一低,动力参数就下来了,另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求,帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓,因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看,从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩(最大扭矩的84%)(下图),而且这个区间内曲线上升和下降得不明显,说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒,为不同的车型做了不同的匹配。 从上面的情况来看,其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的,由于车身本不大,车重也不算很大,6G72各方面基本都能满足需求,这也造就了V33/V43风靡全球,包括国内也是大批簇拥粉丝,甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后,各家车企都对主力发动机做了革新换代,6G72却没有做大的升级,仅仅是拉线油门换成了电子油门,继续两个汽缸共用一个高压包,独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大,而且车重加大,加上用户对动力的要求日益提高,可以参考同期的丰田LC9x,和LC120,都开始采用排量更大的发动机(5VZ 3.4L,1GR 4.0L),所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大,低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G74虽然性能相对较好,但由于排量税费高以及三菱在日本本土主要推3.0排量为主的原因,导致3.5L V6 SOHC-24气门6G74一直没有在第三代帕杰罗上成为主力发动机,扩大了和丰田的差距。虽然3.8L的6G75在2003年先于丰田的1GR发布,但是由于其不是全新设计的发动机,基础参照物依然是6G72和6G74,导致短冲程的弊端依然存在,要动力就得拼转速,可是越野用发动机,又需要好的低扭曲线,另外坚持单置顶凸轮轴的设计也让性能指标无法进一步提高,在和1GR的正面碰撞中确实明显处于下风。当然这和90年代末期发生的金融风暴和刹车油管事件有一定影响,但影响多大我们不得而知,6G75落败1GR是不争的事实,无法在最核心的技术上对竞争对手形成威慑,这也造就了从第三代帕杰罗开始的无奈和尴尬的境地,这种无奈和尴尬一直持续到第四代车型。 未完持续
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