转一个好文 4A夏利

zfzf · 发表于 2008-1-8 17:58

（一）前言

北京的一行，原本只是追随赛车队拍摄他们的整个比赛过程，不过无敌网的记者们的定力太差了，根本忍受不住诱惑，即使白天的赛事采访已经完成，甚是疲累之下仍希望找多些京城的改装作品呈现给大家。很早便知道北京有这么一台改装完整极高的夏利，我们又立刻打起精神，拍摄选择在夜里进行，要知道北京到了一两点钟大街上已经很安静了，还好，稀络的车流为我们提供宽阔的拍摄空间，车子在最著名的旅游点前随意停放，随意摆弄，最后得到了令自己满意的拍摄效果。

夏利，也就是日本DAIHATSU（大发）的Charade，而国内广为熟悉的车型是大发车厂于1989年推出的第三代车型，其车型主要为分装备993cc三缸CB引擎的G100S和1295cc四缸HC引擎的G102S，当然还有四轮驱动版本G112S等，后者虽然国内没有生产，但其威名足以在同级中冠上小辣椒的称号。由此可见，其实夏利的底子并不差，只是国内没有将其高性能和市场定位罢了。在国内许多地方，因为排放和本身车型已经老旧的原因，夏利渐渐退出了人们的视野，不过仍有一帮忠实的Fans在继续发挥它的余热，记者们之所以顶着疲惫仍把对它作出报道，就因为夏利在国人的心目中的地位很高，而这台换上A4-GE引擎的它同样强大。

（二）4A-GE引擎的简史

4A-GE引擎是一台在整个日本汽车工业发展历史中占据极为重要地位的引擎，这样的定义并不为过，因为在其诞生时，也就是1983年，日本车厂对于高性能的开发并不算太热衷，或者跟市场有关，或者也跟当时的汽车文化有关吧。第一代的4A-GE基本上就是为了服务那台被神话了的Levin而设计的，不过后来，这个阵营里出现了AW11（MR2）、AA63（Celica）等跑车。该引擎采用50度进排气门的夹角设计，拥有双顶置凸轮轴（DOHC），每缸四气门技术（Multi-Valve Cylinder Head），顺序式电子控制燃油喷射系统（Mutli Point Fuel Injection），及可变进气歧管长度控制技术（TVIS）于一身，而且充分利用了其大口径（81mm）和短冲程（77mm）的先天优势，令这台引擎可以于6600转时发挥出130匹马力的峰值，当然，这台引擎交到TRD手上，更是成为了当年首屈一指的赛车利器。

这是第一代的4A-GE，也就是AE86上的那台纵置机器，正时皮带盖上有4A-GE字样。

这台则是横置式的4A-GE，应用在Celica和MR2上。

第一代4A-GE于1987年停产，而同年则推出了第二代的产品，装备在已经前驱化的AE92上，马力和扭力都有所降低，前者不到120匹，后者也只有14.5公斤。同时装备它的还有两个老主顾，MR2和Celica。1989年第二代引擎草草完成了它的历史使命，毕竟作为车迷而言，同一引擎但性能被弱化并不是一件好受的事，在漫骂声中叠起的1989年，第三代4A-GE诞生，这台引擎进行了大量的改进，例如取消了TVIS系统，为高转作硬件上的准备，更换了较为细小的凸轮室盖，提高压缩比至10.3，装上了爆震传感器，使用无铅汽油及引擎管理系统程式被重新书写等，令峰值马力达到了140匹/7200转。

第三代的4A-GE，与前代外观上最大的分别是其进气歧管处，已经取消了TVIS系统。

1991年，只有十六个气门的第三代4A-GE退下火线，因为九十年代初兴起了每缸气门超越四个的理论，也就是四缸二十气门或者每缸五气门的设计思潮，从原理上来说，五气门确实有效增大了进气流量的单位横切面积，可以令更多的空气进入燃烧室，不过以今天的科技角度看，似乎已经有点多余了，要达到这样的效果，完全可以基于每缸四气门的基础，再对进气歧管内部或者空气力学方面设计实现。同时五气门技术也为气门的耐久性、惰性等不利因素留下了伏笔，所以经过不断地研究，今天已经几乎再找不到仍在生产的五气门引擎了。从AE101开始，银色顶盖的、也俗称为“大头”的20气门4A-GE登台了，其中缸结构等都没有太多的改动，但换上了用以提高压缩比的活塞，令压缩比提升到了10.5，轻量化的连杆、新的进气流量计和引擎管理系统，加上街道车型上罕见的四喉直喷系统也被首次应用在4A-GE上，令马力一举达到了160匹/7400转，与当时的B16A位于同一水平上。1995年，其改进版，也就是本文的主角，第五代的4A-GE发表了，其搭载车只有AE111，改进主要集中在空气流量控制和引擎管理系统上，黑顶的第五代采用了丰田车系中罕见的进气压力传感器来量度进气量，这是与前代最大的外观上的区别，压缩比也再次提升至11，马力输出达到了165匹/7400转。

“银大头”！第四代4A-GE，注意，其空气流量计采用了活瓣式的，而黑大头则换成了进气
压力传感器，虽然好象只是一个名词的分别，但整个引擎管理系统的运作模式都完全不同。

zfzf · 发表于 2008-1-8 17:59

（三）引擎

文章题目既然冠以《4A夏利》，那理所当然地，这台夏利身上所流淌的动力，是大发母公司丰田的神话般的高性能引擎：4A-GE。即使是一个刚走近汽车殿堂的读者，都听说过4A-GE，它为什么出名，很大原因还是那套风靡亚太地区的动画片所致，4A-GE拥有强大的改装潜力，只是其风头被後来居上的本田B系列所淹没，在很长一段时间里，4A-GE确实统治过亚太区的小排量汽车赛事（千六组），只是后来对于“赛车促进原装车销售”的概念丰田并没有如本田般重视，于是它的地位很快被那台拥有革命性的VTEC系统的B16A取代，后者巨大的改装潜力和相对廉价的改装费用，更重要的是本田一向以来对赛车运动的重视程度，让4A-GE慢慢消失在赛车界，即使后来推出了黑顶的165匹版本和拥有绝顶NA性能的3S-GE引擎。黑顶的4A-GE诞生在1995年，是全新的、也是最后一代Levin车系的AE111上，1991年，银顶的4A-GE引擎首次装备了VVT-i系统，为进气系统提供两段式的气门正时控制，而到了黑顶时代，这个设备被保留了下来。

可以这样说，卡通片中的4A-GE绝对是一个神话，一台街车用上TRD的赛车引擎，本来就是一个梦想，但在AE86时代，采用纵置式布局的4A-GE绝对不能称为高性能，只是到了AE101和AE111推出了银顶型号和黑定型号之后，4A-GE才能成为经典。用165匹马力去推动一台只有区区800公斤的夏利，对于用惯了1.0L以下排量的车主来说，第一个反应就是咋舌、无言、开溜！马力不大，但拥有优异的推重比，令小夏利足以在大街上或者赛道叫板任何一辆重度改装车，无敌网强烈反对街头赛车，但此等加速力，此等引擎反应，令我们直到凌晨两点仍精神抖擞，甚至拍摄完成后，跳上那台稍作改装的千五飞度后，我们的摄影师竟然表现出了难得的兴奋和冲动！（笔者对于他平常驾驶的斯文举动深表怀疑！）

进气部分，其实NA车用上这样的海棉冬菇风隔并没有多大的好处，但是，黑顶
的4A-GE拥有令人神往的高转性能，为了保证填充率，也算是不错的搭配了。

夏利那个丁小的引擎舱内要容纳巨大的4A-GE引擎本体并不难，但连同六前速手排变速箱及进、排气管道，那就是一件巨大而高难度的动作了。引擎连同变速箱的所有机脚位置全部不同，特别是4A-GE还有前方的一个脚位，车主必须自行制作一个支撑，已稳固引擎的运作，前大梁要稍作加工，当然了，引擎输出相对于原来并没有考虑过这些改装方式的夏利来说，车架不行、悬挂不行、甚至连周边的冷却系统、润化系统等，统统都要重新考虑，这些才是让夏利换上4A-GE最大的困难。

自行制作的空气管道，不过对于这么强悍的改装，笔者有个
建议，车主应该再完善一下观感，毕竟改装是个性的体现。

自行制作的进气歧管，不过相对而言就较为简陋了，但因地制
宜地，容下了四喉直喷系统后，离挡火墙的距离已经不多了。

NA引擎的最高境界，四喉直喷系统，许多车迷将之奉为街道改装的终
极，这样的系统可以保证各缸进气填充率之余，油门反应也很实在。

除了BMW的四喉直喷系统外，绝大部分的厂商均采用机械式的联动装置。

进气侧拥有VVT-i系统，是黑顶（银顶）引擎的特色，也令引擎一举突破100匹/升的高效率。

（三）引擎

机械式的分火器，虽然准确度不如那些单缸独立的形式，但也有
其不可取代的优点，就是可靠性高，所以今天仍有很多赛车使用。

四出二出一的芭蕉，可以弥补一下低转时那强差人意的扭力输出。

如果不看引擎舱，这样粗壮的排气尾鼓有点格格不
入，但现在的引擎，这样的尾鼓已经算是“温柔”了。

为了实时监控引擎的运作，也为了安装机油冷却器，机油滤芯处加入了转接座。

油冷器对于高转大马力的引擎而言，是非常必要的加装项目。

原装的水箱不要说4A-GE了，即使5A-FE也略嫌不足，更换了自行定制的铝合金水箱保证水温稳定。

其他部分，例如传动轴等都必须根据实际尺寸进行定制，这些自然也不在话下。

zfzf · 发表于 2008-1-8 18:01

（四）车架强化

夏利的车架柔弱，是“地球人都知道的事情”，甚至其刚性连后来仿造它的吉利也比它好，这是历史和汽车发展史上的一个必然。但为了配合强悍的4A-GE引擎，车主进行相当多的工作，甚至将整台车拆空、架起进行细致的强化。车架前部，副车架强化依赖那些强化杆件，以增加“U”型架的刚性。不过，在副车架的前部，还要自行焊制一个连接主车架的横粱，除了用以支撑引擎前方的脚位外，也要将原本“U”型改为了“日”型，令整体刚性提高到一个更高的层次。主车架方面，塔顶部分强化是必不可少的，车主自行焊接了铁条作强化，更甚至，位于驾驶舱下方的两条主梁，也焊接上了两条粗壮的凹形铁。

车主自行烧制的副车架，用以承托输出强大的引擎、变速箱体系。

白色杆体用以强化主车架大粱。

顺便也把前悬挂的下摆臂支点也固定下来，令转向更为精准、减少车架负载变形。

底架一直延伸至主车架前部，并以螺丝加以固定。

也是自行烧制的项目之一，焊接加上铆钉的共同作用，令已经有一定时日的夏利车架更稳固。

也是外加上去的铁条，用以固定塔顶和主车架的位置关系，也是车架强化的项目之一。

原来的车架宽度不足，容不下巨大的六前速手动变速箱，所
以安装时必须对大粱进行切割修改，好在有了底架的强化。

（五）悬挂系统及制动系统

原装的夏利采用的是前后独立的悬挂形式，如果以今天的新车来说，后轮一般因为要照顾后排空间等都会采用非独立式的扭力梁之类的。其前后均为麦花臣式设计，只是后轮相类似于WRX，为了增加承托力，车主自行向某大厂订购了较为运动化的避震套件作为强化，不会太硬，支撑力也足够，日常路面很舒适，不过这里还是要赞一下京城的路况，特别是环路上，铺装整齐，曾经在这里驾驶过十数K弹簧的避震组合，也都很贴服平整，很少南方路面那种颠簸感。行走系统更换了15寸的轮圈和195/50R15的BF轮胎，够附着力拉住165匹的车子吗？笔者也怀疑过。

两根下摆臂构成了后麦花臣式的悬挂系统。

zfzf · 发表于 2008-1-8 18:02

（六）外观

外观方面，车主可能也是头文字D的Fans，多多少少在一些细节上的修饰都可以看到那台AE86的影子。黑色的下半部，黑色涂装的引擎舱盖等，还有那一对悬吊在牌照两旁的黄色雾灯，对了还有黑色的轮圈也可以算上一个吧。不过，如果当论推重比之类的来算，这台夏利足以叫板卡通片里的主角，只是其行驶特性有所不同而已。

TJ7101是一个经典的型号，曾经带给多少家庭首次拥有轿车的幸福。

（七）内饰

内饰方面，该车略嫌凌乱，还是那句老话，既然性能可以改得这么炫，外观、内笼部分也应该收拾收拾了，毕竟改装车是展现车主个性的平台，高机械性能只是其中一个部分，综合才能真正算得上美。

直接将AE111的换档座搬过来，需要很多工序，例如制作
支撑底座等等，少不了那个TRD经典的ABS材质波棍头。

（八）后记

其实，对于这台车的这个报道，笔者自己都觉得很不满意，毕竟这个国内罕见的更换引擎案例，而且完整度相当高，车主几乎每天可以开着这么一台道路怪兽上下班，可见其改装完全是基于日常使用而进行的。但是，因为拍摄时间和场地条件等限制，对一些关键的底盘上的强化支撑之类的部位均未能详细叙述，虽然引擎内部并没有进行更进一步的强化，但标准版已经拥有165匹的水平，大马拉小车的感觉会如何？想象之中都可以知道，其高转特性根本不会将一众WRX或者号称跑车的原装车放在眼里，只就是独领风骚的滋味吧，可惜笔者没有这样的勇气和胆量去尝试，不然几千块买台夏利，万多元购入4A-GE，甚至花上几万块来进行后续改装，改装原来可以很廉价，也极具乐趣。“你不累吗？到酒店了，上去睡吧，明天还要拍赛事呢？”摄影师打断了我的憧憬！