紧凑型车底盘面面观

ksj7341 · 发表于 2009-2-23 14:28

编辑按：大家都知道发动机是汽车心脏，可心脏再好，如果没有一个良好的底盘，恐怕也是枉然的。再说大家天天都在城市内忙活，有几个能够真正的运动到无拘无束，但底盘就不同了，对于不同路面，良好的底盘以及悬挂都能提供很好的舒适乘坐和操控感受。所以我们说发动机有时候相对底盘可以屈居次要的地位。

这年头都说厚道难得。车市也一样，价格厚道了。车型本身也要厚道。特别是底盘，松松垮垮的特别让人难受，笔者自己有车快8个年头了。对底盘是最为在意的。天天在路上跑。发动机技术指标不高勉强可以接受，配置低一点也无所谓。但底盘太差低的话，就很难适应了。闲话少说，还是让我们看看当前车市，哪些车的底盘最为厚道。

一、调教见功底－－标致307

标致307车身尺寸为4481MM×1746MM×1526mm，轴距2612mm。在日常使用上，标致307最让人满意的莫过于它的大空间，这也是307一贯的优点，前排空间各方面都很不错，尤其是头部空间，身高1.8米的人坐进去也不会觉得挤，再加上大面积的挡风玻璃，视野也很宽阔。如同MPV的坐姿驾驭更轻松。从国内消费者在意的空间角度分析，标致307的底盘轴距还是比较出色的，最少不会给后排乘客腿部空间带来较大的压力。

抛开标准的麦弗逊式独立悬挂不说，标致307的后悬挂形式为纵臂扭转梁式（属典型非独立悬挂）。由一个横梁，可变形横梁（U形型钢钢板）；两个臂，钢板两翼（连接车轮）；分开设置的弹簧和可变阻尼液压减震器以及U形钢板内部的凹形空心的防侧倾杆组成，整个后桥借助于四块弹性垫块（起缓冲作用）固定在车体结构上。两个在前梁上，两个在液压减震器的上面。注意，标致307的后桥配有防侧倾杆，只不过由于"集成"到了U形可变形横梁内部，所以在外面看不到。这种结构的悬挂结构简单，由于零件较少使得故障率低维护方便，抵御纵向冲击力的情况较好，但它的舒适性不及多连杆独立悬挂。不同发动机配备的307，可变形横梁的尺寸也不一样，1.6车型横梁直径24.5mm，2.0车型直径为26mm，横梁都为6mm。

标致307车身高，离地距离大，在比欧版307调高了离地间隙，调软了悬挂后，其过弯性能仍然很好，车身侧倾小，也说明了标致307的悬挂水准，而同样采用多连杆设计的奇瑞A5、新三样、赛拉图等车底盘和操控可不见得比标致307会好。这也说明，悬挂的种类只是决定底盘悬挂效果好坏的一方面，影响更大的则是在于材料工艺、调校水准和经验等方面。标致307的悬挂堪称同级车中兼顾成本和操控表现的一个典范。虽然后悬挂是结构相对简单的扭力梁式半独立设计，但行车时整个底盘的厚实感却很好，不像普遍采用同类型悬挂的日系车那样一遇到烂路就暴露出单薄感。

ksj7341 · 发表于 2009-2-23 14:29

二、技术还不错－－荣威550
荣威550除了搭载性能1.8T发动机以外，更多方面都是体现在可以兼顾家用与商用的功能性上。其4624mm的车身长度，2705mm的轴距已经逼近了中型车的尺寸，一举超过了此前这一级别内的轴距王者——思域，内部乘坐空间在同级别内也绝对是中上水准。可见这套底盘并没有为运动特征付出轴距缩短地代价。相反更长的轴距还能提供较好的高速稳定性能。

荣威550采用了和同门师兄荣威750类似的前麦弗逊后多连杆悬挂形式（Z形纵摆臂式），悬挂的坚硬程度还要更胜荣威750一筹。此外，荣威550还标配了尺寸为215/55R16的固特异轮胎，完全领先于目前紧凑型车级别内205最高胎宽的界限。前后通风盘碟刹也提供了最优良的制动表现。

就底盘而言，荣威550具有赛车级四轮独立悬架，前悬挂系统采用ALB柔性连接锻钢下摆臂前独立悬架，后悬挂系统为DDS创新Z型后独立悬挂。ALB柔性连接锻钢下摆臂前独立悬架特有的L型下摆臂及助力转向齿轮箱最佳化配置于跑车技术的一次性液压铸造前副车架，确保了精准、良好的专项性与直线驾驶的稳定性，并且能够应对国内的复杂路况，实现轻便、精准的转向性能，除了转向性外，也有助于减少悬架摩擦力和增加连接刚度。

荣威550底盘平台还辅以Anti-Roll平衡梯度设计横向稳定杆、阻尼减振器、优异的USD高强度车身结构设计，使荣威550具备了稳定的直线行驶性能与转向性能和良好的噪音、振动隔阻效果，即使行驶在不良路面，也一样拥有上乘的乘坐舒适性和操控灵活性。

ksj7341 · 发表于 2009-2-23 14:30

三、操控加舒适－－速腾
大众PQ35平台与其前代平台PQ34相比有一个重要升级，就是将纵臂扭转梁的半独立后悬挂进化成了四连杆式独立后悬挂。诞生于大众紧凑型最新平台的速腾，就成了国内大众品牌下首个使用多连杆后悬挂的紧凑型车。

速腾的后悬挂有三根横向连杆和一根纵向连杆，三根横向连杆使后悬挂形成了一个梯形。上部的一根U型横向连杆使速腾能够抵抗很强的侧向力，弹簧和减震器分体式的设计提供一定的乘坐舒适性，三根不等长连杆能提升后轮在激烈驾驶时寻迹性和抓地力。这种悬挂在操控性方面有不错的表现，然而因其从设计、制造到组装都比较复杂，所以成本很高。而且复杂的多年杆后悬挂也要占用一定的后排空间。

速腾的悬挂体现了对较高操控性的追求，为了实现较高操控性表现，不惜使用结构复杂、成本较高的悬挂形式，并且调教得比较硬，虽然舒适性也随之减低。但在操控方面已经有了足够资本。

速腾的安全性能也是让人钦佩的，除了全系增加一个侧安全气囊外，标配了ESP车身稳定系统更是在同级车中极为罕见。这让底盘带来的良好操控性能有了更为周密的保障措施。虽然速腾采用的麦弗逊式独立悬挂仍然会因为弯道时车头重量而受到较大的侧倾困扰。不过配备了ESP系统之后，车主仍然有足够的信心来操控。

ksj7341 · 发表于 2009-2-23 14:32

四、自主大进步－－奇瑞A3

奇瑞A3的轴距2550mm，应该说是处于紧凑型级别里的下游水平，再加上有了非常复杂和高成本的后悬挂，使得后排空间表现非常尴尬。这一点是令人感到矛盾的。事实上，的确有很多用户更在意车内的空间，因为后悬挂是拖曳臂还是多连杆对他们来说没有本质区别。虽然如此，但我们认为A3的进步是明显的。特别是底盘的紧凑性以及操控性提高是最为突出的。对于自主车型来说，这一点提升非常不错。

A3做到了奇瑞目前最强的底盘。同样的四轮独立悬挂，通过缩小轴距加强悬挂强度，A3明显比上代紧凑车A5底盘更紧凑，过减速带时，再也没有了后轮那突然“咚”的一声弹跳。A3高速行驶中的并线，车头指向准确车尾跟随前转向轮的循迹感相当线性，而50公里/小时中速攻击弯道时悬挂对车身的支撑显然到位。不会像A5那样有较大的侧倾姿态出现。205胎宽抓地效果不错。同时的重心比A5的降低，也是A3直角弯道侧倾感受比A5大副降低的主要因素。

A3的前后悬挂采用了麦弗逊式独立悬挂＋后多连杆独立悬挂。都分别使用了副车架进行加强。而且后悬挂的结构与形式也与速腾后悬挂有些类似，当然通过具体比较，还是看出有差别的。毕竟悬挂就这么几种形式。A3也是自主车首次尝试将ESP功能引入这么低的价格区间内。就这一点而言，A3也是相当厚道的。

和A5一样，A3一如既往的继承了奇瑞的轻巧的方向助力效果。虽然精确度有待商榷，但在车流中连续超车却异常轻松，比许多小车都不容易出现胳膊疲劳。和A5一样，A3采用了前后碟刹，但显然制动效果比A5要有提高。虽然不是一点既有，但也没有了A5前段偏软的感受。制动反馈更为及时。急刹车时，改进的前悬挂对车身支撑性相当到位。虽然前冲感受强烈，但仍然保持车身没有大幅度点头。

编辑结语：厚道需要扎实的基础，汽车厚道需要从底盘做起。我们对于厚道的定义向来需要有厚道的底气来支持。相信上面的几台车是不会让大家失望的，最少底盘方面已经做得不错了。至于其他，那就是后话了，每个人看事物的视角不同，自然有仁者见仁，智者见智了。

乐果 · 发表于 2009-2-23 22:37

标致307还是算了吧！俺单位领导买了一辆，说是结实。结果被一羚羊正面相撞，发动机差点进驾驶室里了，双方人都没事！车辆报废。

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