转-《详解SUV四驱系统》+超选四驱的使用方法+2030使用说明书

豹子6470e

转了一个兄弟《ID木匠》的帖子，如有不妥，请版主删帖,请勿封号。
这个帖子讲的比较细，有很多网站都转发过，听说作者不玩越野，玩烧赛车了，帖子图文并茂值得推荐，此贴本人做了些调整。

[ 本帖最后由 豹子6470e 于 2015-6-27 09:34 编辑 ]

豹子6470e

作者:木匠

       说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。

下图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？

为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。

车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。差速器的出现巧妙地解决了这一问题，它安装于两侧驱动轮之间，并与传动轴相连接，发动机输出的动力通过它传递给两侧驱动轮。当车辆转弯时，差速器可以自动调节两侧车轮转速，从而使车辆平稳前进。差速器的差速原理是：弯道行驶时，车辆两侧驱动轮所受到的转动阻力是不同的，差速器的实际功能就在于消除两侧车轮的阻力差，也就是说，只有两侧驱动轮出现阻力差，差速器才会工作，并且差速器的“差速程度”与“阻力差”是成正比的。回到刚才的例子：如果一辆普通的两驱车在越野时，一个驱动轮紧贴地面，而另一侧的驱动轮悬空，此时由于两侧驱动轮的理论阻力差达到极限（一边是100%，一边是0），所以差速器就会将发动机传送的几乎全部动力都传递给失去路面附着力的驱动轮，以消除阻力差，而另一侧路面附着良好的驱动轮几乎不会被传递任何动力。在这种情况下，由于车辆的驱动力都会从失去附着力的驱动轮流失，所以造成车辆无法前进。

虽然差速器的发明对于提高车辆的公路行驶性能做出了巨大的贡献，但无可否认的一点是，对于越野行驶，差速器的“差速”只会影响车辆的通过性能。为了解决这一问题，工程师们发明了很多种能够限制差速器差速功能，从而防止驱动轮打滑的装置（以下简称“限滑装置”）。

最根本的解决方案就是：差速锁。由于车辆在复杂路况行驶时，驱动轮所受到的阻力差是很大的，所以才造成了车轮的打滑。差速锁的作用就是将差速器实现差速功能的组件完全锁住，从而彻底消除了差速器的差速功能，换句话说，就是将差速器与两侧的半轴通过牙嵌式离合器（或其他能够阻止差速器当中部件转动的装置）刚性连接起来，使之成为一个整体。这样就保证了车辆无论遇到何种行驶状态，两侧驱动轮的转速都是相同的，此时的动力传递并不针对于两侧驱动轮，而是针对于整个驱动轴。这样的优点在于，两侧车轮的实际输出扭矩比与其所受阻力比是完全相同的（例如两侧驱动轮受到的阻力比是3：7，那么理论上讲，受到阻力小的一侧驱动轮只需30%的扭矩，而其余的70%则分配给阻力较大的一侧车轮）。当出现前文举例的那种一侧驱动轮失去附着力的极端情况时，另一侧路面附着力良好的车轮能够获得相当于正常行驶200%的扭矩输出，因为此时差速锁将正常情况下平均分配于两侧驱动轮的动力都作用于这个拥有强大附着力的驱动轮，从而大大增强了车辆的通过能力。机械式差速锁的接通方式也分为手动控制和自动控制两种。自动控制的机械式差速锁由于技术原因导致在一些特殊路况，例如紧急转向时会对车辆的行驶造成一定干扰，所以现在很少有车辆使用这种技术。而手动差速锁由于其强大的可靠性使之成为纯种越野车的必备装置，这虽然不是什么先进技术，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统辅助装置。虽然机械式差速锁特点鲜明，但其弱点同样限制了它的普及。手动机械式差速锁只能实现0或100%的锁止系数，缺乏在其间的连续变化。接通差速锁后，由于消除了差速器的差速功能，车辆必须保持直线行驶，所以只能在驱动轮附着力状况差异较大的情况下使用，并且在驶回附着力良好的路况时必须解除锁定，否则将会使车辆失去转弯行驶的能力，加速车辆磨损，并发生危险。另外一点就是，使用手动控制差速锁对于驾驶者的驾驶技术要求较高。对于一辆并不十分追求越野性能的SUV来说，机械式差速锁显然并不适合它们。

下图：颇受越野迷追捧的ARB系列差速锁，就是采用的牙嵌式锁死装置。
前面已经提到，当两侧驱动轮之间存在很大的阻力差时，就会造成车轮打滑。对此，工程师们想到：如果给受到阻力较小的车轮也施加阻力的话，是不是同样可以达到“限滑”目的呢？答案是肯定的。针对这一思路，牵引力控制系统随之应运而生。它的工作原理就是：这套系统能够时刻监测各个驱动轮的转速，当系统监测到驱动轮之间出现较大转速差时，会自动对超过安全转速（也就是打滑）的车轮施加制动力（制动系统就是阻力的来源），从而减小了阻力差，给予了附着力较强车轮更大的动力，驱动车辆前进。其实这一过程可以形象地理解为：牵引力控制系统自动对打滑车轮实施制动，从而把牵引力通过差速器自动传送至附着力良好的车轮上，驱动车辆前进。这套系统的优点在于自动化程度高，驾驶员无需进行任何操纵，这一过程完全由电脑控制。比较于机械式差速锁，牵引力控制系统的灵活性更强，它能够针对各种路况进行自动控制，适应面要比机械式差速锁更宽泛，而且对于公路行驶的安全性也能提供一定帮助。其实有很多先进的技术都是从牵引力控制系统发展而来，例如ESP电子稳定程序，以及路虎的HDC陡坡缓降控制系统等等，基本思路都是类似的。牵引力控制系统的另一个优点是：制造成本相对低廉。这些优点使得牵引力控制系统迅速普及。这套系统通常被简称为“TCS”，当然不同的汽车制造商也给其起了不同的名字，例如奥迪和大众称其为“EDS/EDL”，丰田称其为“A-TRC”，路虎称其为“ETC”，梅塞德斯奔驰则把它命名成“4-ETS”等等……虽然名称不同，但实质却是完全相同的。

使用了ETC的路虎揽胜

[ 本帖最后由 豹子6470e 于 2015-6-27 09:33 编辑 ]

豹子6470e

牵引力控制系统的优点固然明显，但从实际角度来看，这套系统并不十分适合越野行驶。原因是，这套系统虽然理论上讲可以把动力从附着力较差的驱动轮传递至附着力较高的驱动轮，但这毕竟是理论，实际情况并非如此。当出现极限情况时，在制动瞬间附着力较差的一侧车轮停止转动，而另一侧附着力较高的车轮会以相当于常规驱动速度的两倍旋转（这是由于差速器的工作原理决定的），虽然此时此驱动轮的输出功率为常规驱动功率的两倍，但由于转速也增加为常规转速的两倍，根据“功率=力*速度（P=F.v）”，所以此时的输出扭矩与原先保持常规转速时的输出扭矩是相同的（并不像机械式差速锁那样可以达到常规的200%）。同时由于对打滑车轮实施制动会将很大一部分发动机输出的动能转化为制动系统的热能。当出现前文所叙述的极限情况时，牵引力控制系统工作的瞬间会消耗大约75%的动能。也就意味着实际上附着力良好的车轮最多只能获得25%的扭矩输出。很显然，这样的输出扭矩并不足以从根本上提高车辆的通过性能，最多只能用于在打滑的一瞬间“脱困”。而且由于牵引力控制系统只能在驱动轮出现较大转速差的一瞬间工作，而且会在较大程度上消耗输出动能，另外就是此系统的反应速度较慢，并且存在滞后，等等原因所以导致车辆的行驶连贯性较差，当遇到长距离恶劣路况行驶时（例如攀登一个很长的泥泞陡坡），牵引力控制系统会持续不断地工作，除了造成车辆持续行驶动力不足以外，严重的情况甚至会导致制动系统失效或烧毁。这种现象在爬坡时更为明显。由此可见，牵引力控制系统在极限状态下的可靠性是较差的。个人认为，它对于车辆越野性能的提高并不能起到较大的帮助，属于“越野鸡肋”。所以在SUV上，牵引力控制系统一般并不单独存在，而是作为配合其他限滑装置的辅助手段，协同工作。

除此以外，还有两类纯机械限滑装置，分别是黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器。先说说前者，对于一些不需要较强越野性能的SUV来说，100%锁定的机械式差速锁并不适合它们，于是工程师们发明了黏性耦合装置。黏性耦合器中平行装有很多片间距很小的摩擦片，相邻的两片分别安装于耦合器外壳和深入其中的传动轴上。粘性耦合器内部充满了硅油。传动轴与外壳分别连接于差速器两端的两个半轴上，当车辆直线行驶或进行正常的弯道行驶时，由于摩擦片之间只发生较小的相对转动，黏性耦合器并不会限制差速器的工作。但当两侧驱动轮的转速差超过某一临界值（这取决于硅油的黏性）时，由于内部的硅油会被高速搅动，膨胀并产生黏性，使得黏性耦合器形成类似锁住的现象。这样两侧驱动轮的阻力达到新的平衡。附着力较大的一侧驱动轮获得动力，得以继续驱动车辆前进。当两侧驱动轮之间的转速差减小至临界值以下时，硅油温度降低，黏性耦合器不再产生“黏性”，差速器恢复工作，车辆正常行驶。

下图：粘性耦合器结构示意图

再说说扭矩感应自锁式差速器。扭矩感应自锁式差速器也被称为“托森差速器”，这个名字其实就是“TORQUE SENSITIVE（扭矩感应）”的缩写“TORSEN”。这种差速器内部是由蜗轮蜗杆组成的。在常规行驶时，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车辆向左转弯时，右侧驱动轮的旋转速度比差速器快，而左侧驱动轮的旋转速度则要低于差速器，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。例如一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，此时快速旋转的一侧半轴将驱动同侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动另一侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，两侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑驱动轮具有足够的牵引力。形象地讲，扭矩感应自锁式差速器会自动向受到阻力较小的一侧驱动轮更多地分配扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化，从而能够确保附着力较高的驱动轮始终被传递一定的扭矩用以驱动车辆前进。

下图：托森差速器的原理示意图。当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。

奥迪A4的托森系统

托森差速器的实物图

这两类“限滑”装置（黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器）的共同优点在于它们都采用纯机械结构，无需电子系统介入，使得这两套系统（特别是后者）的可靠性都较高。前者理论上讲虽然能够具有差速锁的功能，但由于硅油需要一定时间升温，所以黏性耦合器的锁止存在一定滞后，而且也只能在打滑的一瞬间工作，持续性差，虽然能够被动地在一定程度上帮助车辆脱困，但实际上并不适合越野行驶。它通常也需要与其它限滑辅助装置共同作用，才能从根本上提高车辆的通过性能。

而扭矩感应自锁式差速器（托森差速器）的优点就在于能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。这使得其工作连贯性强。而不像黏性耦合装置一样仅仅在打滑的一瞬间完成被动锁死。另外，它对于提高车辆的公路行驶性能也能起到较大帮助，这使得其配备领域十分广泛，除了SUV之外，也被用于一些轿车的驱动系统。当然，最著名的当属奥迪QUATTRO恒时全轮驱动系统，这套系统的核心就是中央扭矩感应自锁式差速器。这帮助奥迪获得了无数房车大奖赛冠军，更推动了民用车技术的发展。对于SUV来说，扭矩感应自锁式差速器虽然具备自动化程度高，工作连贯性强等优点，但由于其极限扭矩分配只能达到75：25左右，并不像机械式差速锁那样可以做到100%向一侧分配，所以它的极限性能终究会受到一些限制。基于这个原因，装配扭矩感应自锁式差速器的车型通常具备其它辅助限滑装置（例如牵引力控制系统）与之协同工作，从而能够大大提高车辆的极限性能。另外一点，由于扭矩感应自锁式差速器的造价十分昂贵，所以它一般只配备于一些中高档SUV上。

下图：应用于新一代大切上的多片摩擦差速限滑装置。与液力耦合、扭矩感应自锁式（TERSON）等被动的差速器相比它是属于主动式的。

最后要介绍的一类限滑装置就是当今最流行的技术：液压多摩擦片式装置。顾名思义，这套装置的主要组成部分就是液压系统和摩擦片。摩擦片分为两组，分别安装在差速器壳与一侧半轴上。当液压系统对摩擦片作用时，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，实现了限滑目的。这套装置也有两种工作方式：一种是手动开启，像机械式差速锁一样，当遇到崎岖地形时，通过按钮开启液压多摩擦片装置，锁定差速器，提高车辆通过性能。另一种采用自动接通式，这与牵引力控制系统有些类似，当车辆监测到某驱动桥上两侧驱动轮之间的转速差超过某一临界值时，会自动启动液压系统，将多摩擦片装置锁死，从而实现限滑。其实液压多摩擦片装置比较类似机械式差速锁，但不同点在于，机械式差速锁的锁死机构为牙嵌式，而后者为摩擦片。相比较于牙嵌式的100%锁止系数，多摩擦片装置在不同车辆上往往也是不同的，通常在40%—100%间。所谓锁止系数，就是指差速器的锁止程度，例如锁止系数50%就是指限滑装置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味着车辆驱动轮附着力差异较大时，装置工作后，最多只能将50%的功率传递至一侧驱动轮。此时这个附着力良好的驱动轮可以获得与正常行驶时相同的扭矩输出。锁止系数通常取决于摩擦片本身的材质与液压系统提供的压力值。液压多摩擦片系统虽然理论上讲也能达到100%的锁止系数，但可靠性比起机械式差速锁仍然略逊一筹，而且还需要定期更换摩擦片，这也在一定程度上影响了经济性。虽然液压多摩擦片装置的可靠性比起机械式差速锁稍差，但其他方面的优势却十分显著。由于采用摩擦式锁止，使得这套系统可以随时接通，不必像机械式差速锁一样必须在车辆停止或缓慢行驶时启动。而且可以根据压力值灵活地调整锁止系数，适应性更强。与粘性耦合装置和牵引力控制系统相比，自动接通式多摩擦片的反应更加迅捷而不滞后，并且可靠性更高，工作连贯性更强，几乎将双方的各自优点结合于其身。凭借这些优势，足以使之成为目前跨越级别最广的限滑装置，配备领域低至十万元左右的“国产经济型SUV”，上至顶级的悍马H1、JEEP大切诺基、大众途锐等等。除此以外，液压多摩擦片式装置也被装配于一部分运动型轿车，足以见其前景的广阔。

当然，还有其它一些类似的系统，例如菲亚特的“电磁耦合装置”，但鉴于其工作实质都是类似的，所以在此便不一一介绍。
现在正式分析四轮驱动系统。四轮驱动必然较两轮驱动复杂得多，一些人仅仅将四轮驱动系统简单地划分为“全时四驱”和“分时四驱”两种，当然这是不够全面与准确的，其实四轮驱动系统的种类繁多，不同的分动、限滑方式的搭配将最终决定车辆的性能。

如果你在积雪的路面上驾车过后，观察车轮留下的行驶轨迹就会发现，其实在车辆行进过程中，特别是低速转向时，不仅仅同轴的两侧车轮行驶距离不同，前后轮之间的行驶距离也是存在很大差异的（进行“S”形路线行驶时更加明显），在转弯行驶时，负责转向的前轮行驶距离会比后轮长很多，也就意味着此时车辆的四只车轮行驶的路程都不相同。正是这个原因导致了车辆四轮驱动系统与两轮驱动相比，还要考虑前后轴之间的转速差问题。也就意味着，车辆在正常行驶时，前后轴之间不能采用永久刚性连接。基于这一原因，才派生出了两大类四驱系统——可接通式四驱（PART TIME，通常也被称为分时四驱）以及全时四驱（FULL TIME）。

所谓可接通式四驱，是指那些平时以两轮驱动，当遇到恶劣路况手动或自动接通前后桥，成为四轮驱动的方式。这种驱动方式无须担心正常行驶中前后桥间的转速差问题，因为前后桥间是互不干扰彼此保持独立的转动方式，所以在附着力良好的路面上可以保持平顺地行驶。当遇到附着力较差的路况，此时可以接通另外两个驱动轮，共同驱动车辆前进。由于接通后，前后桥间实现了刚性连接，所以理论上讲前后桥的动力分配也与其所受阻力成正比。当驶回良好附着力的路况时，必须断开前后桥间的刚性连接，否则会妨碍车辆转弯行驶。可接通式四驱的接通方式也分为很多种，并且具备各自的特点，以下将分别介绍。

下图：这是一套典型的分时四驱分动箱操控手柄。2WD是只接通后驱，4 PART TIME是接通了前桥，同时中央差速器锁定。4 FULL TIME是接通前桥，但中央差速器未锁定。N是空挡，4 LO是接通前桥，同时锁定中央差速器并且接通越野低速挡。（注：这段描述似乎有些问题，分时四驱何来中央差速器？，这个更像超选四驱或jeep的系统）

[ 本帖最后由 豹子6470e 于 2015-6-27 09:39 编辑 ]

豹子6470e

这种接通方式或许使你回忆起了机械式差速锁……没错，二者的工作方式是相似的——都是通过坚固的牙嵌式结合装置实现100%锁止。这套系统的特点也与手动机械式差速锁十分类似：结构相对简单，可靠性最强，辅助效果最明显，极限通过能力强，缺乏变化的锁止系数，没有自动化程度，对驾驶技术要求较高……正是这些特点使其适应面单一，通常仅配备于那些纯种越野车上。从早期的willis，到今天的牧马人，这种手动牙嵌接通驱动方式服役了半个世纪以上，而其地位却至今仍无可撼动，根本原因就是这种接合方式保证了强大的可靠性与限滑性能，至今仍然受到广大越野者们的青睐。

下图：牧马人的ROCK-TRAC分动箱，具备4.11：1的超低越野低速挡，它只具备3个挡位：2H，4H，4L。不带全时功能，只要接通，中间就是刚性连接，4L相对于4H增加了越野低速挡

黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重复介绍。这类驱动系统通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV（一个典型的例子是现行款现代santafe）上，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。

说到液压多摩擦片接通系统，不能不提它的核心：液压多摩擦片。它的优点已经在前面详细阐述过。它大有取代手动牙嵌和黏性耦合接通方式的趋势。使得现在采用可接通式四驱系统的新车型大都采用这套系统，例如现代santafe的换代，驱动系统的变化核心就是黏性耦合器变成了液压多摩擦片系统。另外，它也通常被用于一些重视综合行驶性能的高级SUV上，例如沃尔沃XC90、宝马X3等等。

下图：应用于VOLVO的液压多摩擦片接通系统

再说说全时四驱系统。从名称就可以看出，全时四驱即车辆永久保持四轮驱动状态，为了满足这一要求，系统不得不解决正常行驶中前后轮间出现的转速差问题。所以，全时四驱比可接通式四驱增加了一个中央差速器，用来吸收转向行驶中前后桥间的阻力差。这样，全时四驱就拥有前、中、后三个差速器。对于一辆全时四驱车型来说，必须配备限滑辅助装置，否则它的通过性能还不如两轮驱动，因为那样的话，理论上讲，四只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力（而普通两驱车如果非驱动轮失去附着力的话，并不会影响车辆的牵引力）。其实全时四驱车辆的限滑手段无非也是前面列举的5种，分别是机械式差速锁、牵引力控制系统、粘性耦合器、扭矩感应自锁式差速器和液压多摩擦片装置。

JEEP的NV247全时分动箱

对于全时四驱车辆来讲，最重要的就是中央限滑装置，其次才是前后桥的辅助装置。因为全时四驱车型的动力传递方式为：发动机→变速箱→中央差速器→前、后桥差速器→驱动轮。所以如果没有中央限滑装置的话，无论前后桥具备多么强大的辅助装置，由于中央差速器对于前后驱动桥的动力输出会与其所受阻力成反比，形象地讲就是相对较多的动力会从附着力相对较小的驱动桥被输出，也会造成车辆牵引力不足。当然，配备四轮独立牵引力控制系统的车辆则不存在此问题，因为四轮独立的牵引力控制系统作用于每只驱动轮，无论任何驱动轮失去牵引力，理论上讲，牵引力控制系统都会将动力传递至附着力较强驱动轮上。全时四驱车型的中央差速器完全锁定后，与牙嵌接通式的四驱系统接通状态是相同的，都保证了前后桥间的刚性连接。

此外，还有一些重视越野性能的SUV配有“越野低速挡”，这是一套位于变速箱输出端独立存在的减速机构，能够将变速箱输出的扭矩成倍放大，当然，输出转速也会随之以相同速比降低。越野低速挡的实际用途就是帮助车辆在攀登陡坡时获得更强的最终输出扭矩，或在下坡时提供更强的发动机制动功效。

这是从一个分动箱上拆下的低速挡齿轮

[ 本帖最后由 豹子6470e 于 2015-6-27 09:41 编辑 ]

豹子6470e

——同时具备全时四驱和可接通式四驱的功能
四驱系统：中央差速器，中央机械式差速锁，越野低速挡，可断开的前传动部分

在这里将它们单独列举出来的目的不是进行比较性能，而是介绍一类比较独特的四驱系统。它们的共同特点就是，既可以实现全时四驱，又可以实现后轮驱动。也许您会问，如果仅仅把前传动部分断开的话，动力是否会从受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的确是这样的。所以这套系统在实现后轮驱动模式的同时，中央差速器被锁止。也就是说，它一共有三个模式：

1． 中央差速器锁止，前传动部分断开，此时，车辆实现后轮驱动。 2． 中央差速器开锁，前传动部分接合，此时车辆实现全时四驱。 3． 中央差速器锁式，前传动部分接合，此时车辆的前后桥实现刚性连接。

就是这种巧妙的结合方式使得它同时具备了全时四驱和可接通式四驱的两种功能。在铺装路面使用后轮驱动的目的在于提高燃油经济性。

以上列举的十种车型基本含盖了当今绝大多数SUV的四轮驱动系统。但由于即便同一款车型有时也会采用不同的驱动系统，所以上面的分析或多或少还是存在一定的局限性。但经过了详细地阐释、客观地分析、公正地对比，也必能将车辆驱动系统中各自的精髓得以充分体现。我相信，您一定会对SUV的四轮驱动系统有了更深入、更直观的了解……

当然，如果叙述当中有失偏颇的地方，还望大家指正！

豹子6470e

鉴于不少朋友关于四驱的提问，觉得有必要把这个帖子再顶上来，另外再补充一些与四驱及换挡手柄使用有关的说明--摘自《2030使用说明书》，但有些问题和4缸车没有区别，其实本版置顶的帖子里都有，就是新同学们懒得去翻。

关于各手柄的使用

发动机转速调节手柄
当外界气愠很低，或者需要预热发动机时，把调节手柄拉出到发动机运转平稳的位置，待发动机预热好后再把手柄推入。(见图2-121)。
汽车行驶时绝对不要用这个调节手柄调节汽车速度。

这个以前说起过，是手油门，或风门，现在明确了--汽车行驶时绝对不要用这个调节手柄调节汽车速度。
不要把它理解为“机械定速巡航”，本人以前对此的理解有误，特此说明

豹子6470e

1、手动变速器
档位图标在换档杆上面。在换档前一定先要把离合器踏板踩到底。从第5档换入倒档时，要先把换档杆移到空档位置，然后再换入倒档。(见图2-122)

在行驶中始终要注意换档使汽车速度与发动机转速相匹配。
正确地换档能改善燃油经济性和延长发动机的使用寿命，不要在可能会出现转速表指针进入红色区域情况下从高档换入低档，否则会损坏发动机。
发动机故障警告灯当汽车向前行驶时，不要换入倒车档，否则会损坏变速器。

豹子6470e

本自动变速器(见图2-123A)具有4个前进速度档和1个倒车速度档。自动变速器根据齿轮选择杆的位置、车速和加速踏板的位置、自动地选择各个传动齿轮。选择杆有6个位置，并装有锁钮以免您一时疏忽而选错档位。

○表示必须按下锁钮才能移动选择杆。
●表示不必按下锁钮就能移动选择杆。
佼表板上的档位指示灯(见图2-123B)指示选择杆的当点火开关被转到“ON”位置时，其中一个位置的指示灯点亮。

选择杆各位置
P——停放
这个位置将变速器锁定以防止汽车移动，在此位置下动能起发动机。
>在汽车行驶中，不要将选择杆移到这个位置。

R——倒车
只有在汽车完全停止后才能把选择杆移到这个位置。

N——-空档
在此位置下，变速器和发动机脱开，它与手动变速器的空档位置相同，在汽车行驶中如需要长时间停车，例如出现交通阻塞时，请将选择杆放到空档位置。
在汽车运行时，切勿将选择杆移到“N”位置。否则发动机制动将不起作用。

D——行驶档位
在大多数城市内和高速公路上行驶时使用这个位置，在这个位置下汽车能从完全停止状态直至达到最高速度。

2——第2档位
在这个位置下，当在中等坡度的道路上上坡行驶时可获得最大的动力；当在中等坡度的道路上下坡行驶时可获得更好的发动机制动效果。

L——-低档位
这个位置用于在很大坡度的道路上上坡行驶；而在很大坡度的道路上下坡行驶时，这个位置可获得低速的发动机制动效果。

豹子6470e

在正常行驶时应将超速行驶开关(见图2-123C)置于被按下的位置(仪表板上的指示灯熄灭)。在此场合，如果将选择杆放在“D”档位，则变速器将在第1档齿轮至第4档齿轮的范围内自动地进行换档。
当您需要加速或在坡道上下行中获得更好的发动机制动效果，或者当进入长的坡道上坡行驶时，请再按一次超速成行驶开关以取消超速行驶功能。

操作
(1)在发动机运转和汽车停止的状态下选择某一齿轮档之前，请先将制动踏板完全踩下以防止汽车移动。齿轮一啮合后汽车将立即移动，特别是在快怠速或空调器运转中发动机高转速时更应注意，当您已准备好要驱车出发时请放开制动踏板。

(2)任何时候都要用右脚踩下制动踏板。使用左脚将会导致驾驶员在紧急情况时产生动作迟缓的现象。

(3)为了防止突然加速，当从“P”或“N”档位开始换档时切勿高速运转发动机。

(4)将右脚踩在制动踏板上的同时踩下加速踏板，将台影响制动效果及可能会导致制动衬块早期磨损。切勿在踩下制动踏板的状态下使发动机高速运转，否则会损伤变速器。

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为了防止因过高转速使发动机损坏，在将选择杆置于“2”(第2档位)位置、“L”(低档位)位置或“D”(行驶档位)位置时，切勿超出可能的行驶速度。
*超速行驶开关OFF的情况下

超车加速

    为了在超车时快加速，请将加速踏板踩到底，此时变速器将自动地从第4档齿轮调到第3档齿轮，从第3档齿轮调到第2档齿轮或从第2档齿轮调到第1档步齿轮，从此获得相应的行驶速度，而不必将选扦杆从“D”或“2”档位移到其他档位：

停车等候

    短时间停车等侯，例如遇到红灯时，可以使汽车保持齿轮啮合状态，而用脚制动器使汽车保持静止不动。
在发动机运转的状态下长时间停车等侯时，应将选择杆放在“N”位置。
切勿在斜坡上靠加速踏板在齿轮啮合的情况下使汽车保持静止状态，在此种情况下一事实上要使用停放制动器和(或)脚踏制动器。

停放

要停放汽车时，先要使汽车完全停止，完全啮合停放制动器，然后把选择杆穆到“P”位置。
当您要离开汽车而且无人看管时，务必关掉发动机并拨山点火钥匙。

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操作分动器变速杆(见图2-124A)可转换到后轮驱动或四轮驱动，根据汽车上的二轮驱动／四轮驱动指示灯(见图2-124B)以确认驱动转换状况
变速杆各位置所对应的路况见表2-3

1  不要用“4LLc”或“4HLc”位置在公路上行驶您的汽车，否则易造成胎、高合器和其他零件的磨损，增加燃油消耗
  及可能产生噪声。此外，还会使差速器温度升高而可能导致行驶累统的零件的损坏。

2  在荒野以极低的速度行驶时请使用“4LLc”档位下的第1档速度。

3 在选择后，二轮驱动／四轮驱动指示灯会闪亮，行驶一段路后指示灯会停止闪亮。

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当汽车的后轮在雪地上打滑时不要操作分动器变速杆
1、如果慢慢地把分动器变速杆从“2H”调到“4H”，变速器齿轮可能会产生噪声。在此情况下，应把分动器变速杆调
   回到“2H”，并确认2WD／4WD操作指示在“2H”处点亮后，再进行从“2H”调到“4H”的变速杆操作。

2、当在寒冷地区行驶汽车后立即把变速齿轮从“2”调到“4H”变速器齿轮可能产生噪声。因此，请设法在汽车停止的
   状态下进行齿轮换档。

3、即使变速杆已从“4H”调到“4HLc”，中央差速器锁定指示灯也可能延迟点亮。

4、即使变速杆已从“4HLc”调到“4H”。或从“4H”调到“2H”，而操作指示灯仍不迅速改变时，请在汽车直线向前行驶的状态下慢慢地踩下加速踏板稍些时间。

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(见图2-125A)
“2H”=“4H”=“4HLc”
当汽车停止或移动时，能在这些位置之间操作此杆。
在汽车移动中进行操作时，要在汽车汽线向前行驶的状态下，轻轻地放开加速踏板后再操作此杆。

备注
应在汽车速度低于100公里/小时的情况下进行“2H”=“4H”间的变速杆换档操作。

“4HLc”=“N”=“4LLc”
当汽车停止时，能在这些位置之间操作此杆。

应在踩下离合器踏或在把变速器档杆放在空档位置后，在保持向下推分动器变速杆的状态下进行操作。

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(见图2-125B)
“2 H”=“4H”=“4HLc”
当汽车停止的情况下进行操作[时，请将选扦杆置于“N”(空档)位置后再操作分动变速杆。在汽车行驶的情况下进行操作时，请选择杆置于“D”(驾驶)位置后再操作分动器变速杆。

备注
应在汽车速度低于100公里/小时的情况下进行“2H”=“4H”间的变速杆换档操作。

“4HLc”=“4LLc”
当汽车停止时，能在这些位置间操作此杆。在分动器变速杆已推向下的状态下，将变速杆置于“N”(空档)位置后才可进行操作。

由于带自动变速器的汽车在“4HLc”=“4LLc”之间有一个空档位置，因此务必确实地操作直到操作指示灯变为点亮。

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在行驶中根据分动器变速杆的位置，自动自由轮毂(见图2-126)能自动锁定或松开。
锁定轮毂的方法

使汽车完全停止，把分动器变速杆从“2H”换到“4H”位置，然后再恢复行驶汽车，轮毂将自动地锁定而开始四轮驱动行驶。

松开轮毂的方法
把分动器变速杆从“4H”换到“2H”位置，在以行驶的相反方向(如果汽车向前行驶则倒车，如果汽车在倒车则向前行驶)慢慢地使汽车笔直移动1～2米后，轮毂将自动地松开而恢复后轮驱动行驶。

自动自由轮毂在锁定或松开时会出现噪声，但是这不表示功能不正常。在条件良好的道路上以后轮驱动行驶时，自动自由轮毂将松开。如果间歇地从四轮驱动变到后轮驱动，则自动轮毂可能会保持锁定状态。这样，在行驶中不必停下汽车就可以变到四轮驱动。如果在行驶中把分动器变速杆换到“2H”位置，则在后轮驱动行驶时自动自由轮毂将保持被锁定状态。

1 即使在后轮驱动行驶时自动自由轮毂保持被锁定状态，但如果汽车在向前爬坡和180°转弯等时进行倒车，轮彀也将被松开。如果出现此情况，在行驶中不能把分动器变速杆换到“4H”位置，要换到“4H”位置时必须先完全停下汽车。

2 如果在四轮驱动中因汽车产生拖滞和前、后摇动而解除四轮驱动，则自动自由轮毂可能因前后移动而松开。其后如果发动机被加速和离合器突然脱开，则自动自由轮毂会不锁定，并能听到齿轮的嘎嘎响声，但这不是故障。此外，如果在此状态下稍微放开加速踏板，然后再踩下，则自动自由轮毂将锁定，但是这样会使汽车突然向前撞一下。要逐渐地踩下加速踏板，慢慢而平稳地脱开高合器。

3 当在冷天以“2H”位置行驶汽车时，自动自由轮毂会发出不正常的噪声。如果出现此情况，请以四轮驱动方式行驶汽车预热分动器，然后再换到“2H”位置行驶。

4 在转弯时，在某些情况下自动自由轮毂会不脱开如果出现这种情况，请笔直向前行驶，然后再试转弯行驶。

5 在温度低时，如果在某些情况下自动自由轮毂不脱开，则请以四轮驱动行驶，即使在冷天，在四轮驱动行驶后它们会立即脱开。如果用此种方法不起作用，请再试用下述方法

①以四轮驱动行驶(约10分钟)井再试一下。

②慢慢地笔直向前行驶1～2米，然后倒车反复进行若干次。

自动自由轮毂的任何修理都应正确地进行，这是很重要的。因此一定要委托认可的经销店进行修理。

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换档到四轮驱动后，汽车的两个车桥就相互连成一体。这样可改善牵引特性。但是在转小弯或反复向前和向后
移动时，动力传动系统被加载，这种荷载好象制动效果的那种感觉。四轮驱动能使汽车更快、更平稳地行驶。但是，应注意制动距离不比两轮驱动动汽车短。当在高低不平道路(雪地、泥沼地、砂地等)上使用四轮驱动行驶时，正确地操作汽车是很重要的。


   在高低不平的道路上行驶以后，要检查汽车的各个部分并用水清洁汽车，请参照“汽车保养”一节所述。

1、在雪路或结冰的路上驾驶
   根据道路情况把分动器变速杆换到“4L”位置，然后逐渐踩下加速踏板以平稳的起步。
①建议使用雪地轮胎和(或)车轮防滑链条。


②保持安全的车距，不要急刹车，应使用发动机制动(换入低档)

③不要急刹车、急加速和急转变，因为这种操作方法可能会引起车轮滑移动拖滞。
2、在砂路或泥泞路上驾驶
   把分动器变速杆放在“4L”位置，然后逐渐踩下加速踏板以确保起步平稳。尽量使加在加速踏板上的力保持恒
   定，并在低速下行驶。
①不要急刹车、急加速和急转变，因为这种操作方法可能会使汽车产生陷入现象。


②如必需在极其泥泞的条件下行驶，建议使用车轮防滑链条。


③如果汽车陷下，请在轮胎下面放置石块、树枝等以增加附着力；或者前后推动汽车使它脱离陷下位置。


④由于泥地的情况难于判断，而且汽车可能会陷下很深，因此应在低速下行驶，如有可能，应在通过泥泞地之前先
  走下汽车了解一下前面的道路情况。如果在海边的道路上或涂有防滑剂的道路上行驶时，可能会使汽车生锈。因
  此，在通过这类道路后应立即清洗汽车。



3、爬坡行驶
   把分动器变速杆放在“4L”位置，以使用发动机的最大扭矩。


①尽量选择平稳的坡道


②在干路面上的爬坡能力约为70%。


③在准备爬坡之间，自己先徒步上坡以确认汽车能否爬上这种坡道。


4、下陡坡行驶
   把分动器变速杆放在“4L”(部分时间四轱驱动)位置。换入低档，慢慢地行驶下坡。


①在下陡坡时，如果因遇到阻碍物而进行急刹车汽车则会失去控制。因此在下坡前，先自己徒步下坡以确认是否畅
  通。


②在下坡前，必须先选择合适的档位。在下坡中途不要换档或踩下高合器踏板。

5、急转弯
   四轮驱动中的急转弯相当于急刹车，并称之为急转弯刹车，这是因四个车轮离拐角的距离不同而引起的。这个
   现象是四轮驱动汽车所特有的，如果发生这种现象，应矫正方向盘或换到2轮驱动。


6、涉水行驶
   四轮驱动汽车不代表可以防水，如果车上的电气线路受潮就不能继续行驶汽车。因此，除非绝对必要，最好不
   要穿越河流行驶。如果必须穿越河流行驶，请采用下述方法进行过河。


①在不深小于60厘米的地方通过


②把分动器变速杆换到“4L”位置。


③在约为5公里/小时的速度下慢慢地行驶，以避免飞溅太多的水。


在过河以后，应检查制动器的功能是否正常。如果制动器受潮而功能不正常，则可轻轻地踩下制动踏板慢慢地行驶汽车使制动器干透。


仔细地检查汽车各个部分。参照“在高低不平的道路上行驶后的检查和保养”一节所述。
不要试图在水深60厘米以上的地方穿越河流。在穿越河流中逢不要换档。频繁地穿越河流不利于汽车的使用寿命，这时应请教认可的特约经销店，采取必要的措施以对汽车进行检查和修理。



7、有高低不平的道路上行驶的检查和保养
   汽车在高低不平的道路条件下行驶后，一定要按下述方法对汽车进行检查和保养。


①检查汽车是否被石头、砂砾等损伤。


②仔细地用水清洗汽车。
  为了弄干制动器，请边轻轻地睬下制动踏板边慢慢地行驶汽车。如制动器功能仍不正常，请尽早委托认可的经销
  店对制动器进行检查。


③如果已穿越河流，应检查发动机、变速器和差速器油，以及传动轴润滑脂。如果润滑油和润滑脂固混入水而被乳
  化或浑浊，必要时应更换新油。


④检查前灯，如果前灯灯泡内有水进入，则应委托认可的经销店排除灯泡中的水。

8、A／T变分器定置模式开关(自动车型)
   模式选择开关位于后落地控制箱上，此开关有3上位置，3种模式，NORMAL(正常)POWER(动力)及HOLD(固
   定)。


   正常模式用于正常行驶状态，开关向前打为POWER(动力档)用于要求有强劲动力(如山路爬坡)的行驶状况。

   开关向后打为HOLD(固定模式)用于要求如手动控制的驾驶状态，例如在雪地路面上起动车辆。

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仅后桥裴有防滑差速器。防滑差速器的特点如下所述；


完全像普通的差速器一样，当汽车转弯时一侧的车轮与另一侧的车轮存在的速度差。防滑差速器和普通差速器之间的差别是，如果汽车一侧的车轮失去牵引力，则更大的扭矩就被加到另一侧的后轮上以改善牵引能力使车轮能获得牵引力，但如果两则车轮都高速旋转，则防滑差速器将失去作用．按照下述方法可确认防滑差速器的功能是否正常。

① 使汽车的一个轮子位于有冰、雪或泥泞等的地面上。开动汽车并观察防滑差速器的工作情况。如果防滑差速器
   的功能正常，则汽车不会滑转不动。


② 逐渐踩下加速踏板，然后当牵引正常时再全力踩下加速踏板，如果汽车加速性好，则表示差速器功能正常如果
   车轮高速旋转而不离开泥泞地位置，则稍微向上拉停放制动杆可帮助差速器使其容易起作用(在完全制动的条件
   下无效)，然后再试一次。如果尝试成功，其后一定脱开停放制动器。
   尝试招汽车从雪地或泥地升起时切勿使发动机高速旋转，以免使防滑差速器有不利影响。

快乐是我

不错不错学习一下

军中绿花

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自己顶一个。