轿车四驱技术

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随着凯泽西的上市，装备四驱系统的轿车又多了一款选择。技术的发展大家都说不准，谁知道哪一天轿车四驱和涡轮增压一样席卷全球呢？毕竟从1982年起世界拉力锦标赛中获胜的车辆都是全时四轮驱动的汽车。所以我们还是来讨论讨论四驱轿车的技术吧。

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　　本文的取材还是大众一点，尽量撇除类似GTR一类的超跑，选取一些我们广大人民群众可以染指的车型来讨论讨论吧。不过四驱技术的道理都是一样的，因此理解了普通的四驱技术，按照同样的思路，超跑的四驱技术我们一样能很快地理解。而今天我们讨论的是如何判断驾驶性能，对于重量、价格、可靠性等其他问题一概置之不理。
　　轿车的四驱技术和越野车的四驱技术出发点是完全不一样的，因此设计思路也不尽相同。轿车四驱很多时候是为了加强极限操控性能，改善冰雪路面行驶能力。毕竟轿车的地盘就那么低，再牛也不能用了翻山越岭吧。
　　轿车四驱技术如同越野车四驱技术一样纷乱复杂，把专业的名称列出了就吓死了一大批群众，讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统（真名字起得真够气势的！），奥迪的Quattro四轮全时驱动技术，宝马的xDrive在全轮驱动，大众4-montion系统，左右对称全轮驱动系统(Symmetrical AWD。其实看这些唬人的术语根本不能明白个中意义。不过我们可以遵循一些基本规律和方法去理解它，就知道其系统到底怎么样了。
　　一、中央差速器
　　如果兄弟你不知道“差速器”这玩意的话，那还需要去补补课，本文不赘述这个。中央差速器的作用跟差速器道理是一样，差速器是为了让两边的车轮以不同速度转动，而中央差速器则是为了让前后两轴以不同的速度运作。

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　　要记得，因为注重的是公路性能，四驱的轿车是一定需要中央差速器的（越野车倒不一定）。中央差速器是四驱系统的中枢，作用是将发动机功率分配到前后轴，类似于人的“腰”，不是说腰好肾好腿脚好吗，道理是一样的。人的腰有很多种，水蛇腰，水桶腰，小蛮腰等等，不一而足。中央差速器也有很多种，特性各部相同，而且连中央差速器这一称谓已经越来越少用了。对于只要是分配前后轴扭力的核心部件，我们仍然可以把它理解为一个中央差速器差速器。
　　看四驱系统的“腰”好不好，主要是从这几个方面看：

　　1、全时还是适时。对于全时还是适时，我们当然不能听名字来判断，不过这个很好理解。全时的特点在于在任何一瞬间都是分配在四个车轮上的，而适时则一般都是在某种情况（一般都是发生了车轮打滑）才接通四驱系统。
　　2、前后轴动力的传递比例范围是否够大。例如凯泽西一般是前轮驱动，后轴最多的时候能获得50%的扭力分配，讴歌的后轴最多能获得70%的扭力分配，奥迪Quattro系统的前后轴分配扭矩均能在15%-85%之间变动，途观的4motion系统的扭力分配在0-50%之间。
　　斯巴鲁旗下不同的车型采用的中央差速器差别很大，有液力式AWD中央差速器，扭矩分配：50：50。有液力LSD-AWD中央差速器，扭矩分配：50：50。使用在STI上的DCCD-AWD（驾驶员可控制）主动式中央差速器扭矩分配：41：59，VTD-AWD可变和不等扭矩分配电子控制中央差速器，扭矩分配：45.5：54.5。斯巴鲁在最高级别上的四驱系统采用主动式中央差速器，可以让驾驶者自己选择前后的扭矩分配，从概念上是最高等级。

　　3、响应速度。由于结构和原理各不相同，各中央差速器的响应速度也不一样。所谓的响应速度说的很专业，其实可以把他想象成一个失去平衡的小伙子，反应快的可以立即调整重心而不摔倒，反应慢的将会直接拍地。轿车的四驱系统对反应速度的要求比越野更高。因为轿车在高速行驶失控就是一瞬间发生的事情，而如果响应速度足够快，则能在失控即将发生的时候对四轮进行控制，而不是等失控了（打滑）再企图控制。
　　奥迪Quattro的中央差速器就是大名鼎鼎的“托森差速器”。由于采用纯机械的原理进行动力分配，就好像差速器一样，是一种天生的物理特性，因此完全没有反应时间就能自动地将扭矩向前后轮分配。这也是奥迪经常在展厅上挂着引以为豪的壁虎标志的原因。

　　途观的4motion系统并没有一个叫做中央差速器的东西。但是从基本原理上我们知道，其四驱的核心部件Haldex耦合器就是这个“中央差速器”。当车轮不存在打滑的时候，Haldex耦合器中的离合片不结合，动力只传递给前轮。前后车轮动力传输比例为100：0。此时，车辆的驾驶特性和前轮驱动汽车无异，有更好的燃油经济性。这一类的“中央差速器”需要电子系统判断前轮已经处于打滑状态才会接通，不但响应速度慢，更重要的是对“已经发生的失控”再抢救，所以性能还是比较局限的。
　　4、是否带有中央差速锁一般来说，轿车并不需要差速锁。不但不需要，差速锁在公路行驶的时候是绝对不能开启的，否则会严重损伤传动系统。但是某些非常强调坏路面通过性的车型会装备，例如斯巴鲁STI。

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二、四轮扭力分配情况　　从终极意义上讲，四驱的目的就是为了为了把制动力分配到合适的车轮上去。中央差速器的作用就是把动力向前后轴分配，那么同轴两边的车轮呢？为了达到最好的极限操控和路面通过性，同轴两边的车轮的驱动力肯定是需要不停变化的。
　　1、没有任何特殊装备。这句话说来似乎有点多余，不过还是明确一下。因为所谓的“没任何特殊装备”的情况下，四轮驱动的车辆在每对车轮间必然会存在差速器，由于一般差速器的机械特点，当一个轮打滑的时候会消耗掉该轴所有的扭力，这样对“四驱”概念就是一种嘲笑了。
　　2、基于ESP功能的的电子差速锁EDS。EDS其实不算是一个独立的系统，它是基于ESP的功能延伸。其作用的形式和刹车一样，给予某个车轮一定的制动力，甚至完全将其抱死（该轮完全失去抓地力的时候，在越野车上比较多见）。同一轴线上两个车轮，一个被完全限制住，那么另外得到的肯定就是剩下的全部扭矩了。对轿车在行驶中的某个车轮施加制动力，虽然能改善极限操控能力，但毕竟属于很被动的做法，因此还不算最完美。

　　2、装备性能更好的差速器一般的轮间差速器的防滑性能很差，当一个轮打滑的时候会消耗掉所有的扭力。因此对操控水平要求高的车型，例如斯巴鲁的WRC版本，在前后轴各自的差速器采用了Torsen机械锁止式差速器，获得了在恶劣路况以及激烈驾驶的可靠性。

　　4、能够主动分配扭矩的系统
　　从理念上讲，讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统是目前最先进的四驱系统。因为它做到了向同轴的左右轮主动地传递扭矩，而不是像EDS一样被动。

　　编辑总结：对于轿车四轮驱动技术而言，由于强调极限操控性能远远多于恶劣路面的通过性能，因此具备了前后轴分配的功能之后，对同轴的轮间动力分配并没有太重视。总的来说，根据以上的思路，就能将所有四驱系统自己理出一个头绪了。

淄博小刘

宝马是前后轴无极可调的