转一个好文 4A夏利

zfzf · 发表于 2008-1-8 17:58

（一）前言

北京的一行，原本只是追随赛车队拍摄他们的整个比赛过程，不过无敌网的记者们的定力太差了，根本忍受不住诱惑，即使白天的赛事采访已经完成，甚是疲累之下仍希望找多些京城的改装作品呈现给大家。很早便知道北京有这么一台改装完整极高的夏利，我们又立刻打起精神，拍摄选择在夜里进行，要知道北京到了一两点钟大街上已经很安静了，还好，稀络的车流为我们提供宽阔的拍摄空间，车子在最著名的旅游点前随意停放，随意摆弄，最后得到了令自己满意的拍摄效果。

夏利，也就是日本DAIHATSU（大发）的Charade，而国内广为熟悉的车型是大发车厂于1989年推出的第三代车型，其车型主要为分装备993cc三缸CB引擎的G100S和1295cc四缸HC引擎的G102S，当然还有四轮驱动版本G112S等，后者虽然国内没有生产，但其威名足以在同级中冠上小辣椒的称号。由此可见，其实夏利的底子并不差，只是国内没有将其高性能和市场定位罢了。在国内许多地方，因为排放和本身车型已经老旧的原因，夏利渐渐退出了人们的视野，不过仍有一帮忠实的Fans在继续发挥它的余热，记者们之所以顶着疲惫仍把对它作出报道，就因为夏利在国人的心目中的地位很高，而这台换上A4-GE引擎的它同样强大。

（二）4A-GE引擎的简史

4A-GE引擎是一台在整个日本汽车工业发展历史中占据极为重要地位的引擎，这样的定义并不为过，因为在其诞生时，也就是1983年，日本车厂对于高性能的开发并不算太热衷，或者跟市场有关，或者也跟当时的汽车文化有关吧。第一代的4A-GE基本上就是为了服务那台被神话了的Levin而设计的，不过后来，这个阵营里出现了AW11（MR2）、AA63（Celica）等跑车。该引擎采用50度进排气门的夹角设计，拥有双顶置凸轮轴（DOHC），每缸四气门技术（Multi-Valve Cylinder Head），顺序式电子控制燃油喷射系统（Mutli Point Fuel Injection），及可变进气歧管长度控制技术（TVIS）于一身，而且充分利用了其大口径（81mm）和短冲程（77mm）的先天优势，令这台引擎可以于6600转时发挥出130匹马力的峰值，当然，这台引擎交到TRD手上，更是成为了当年首屈一指的赛车利器。

这是第一代的4A-GE，也就是AE86上的那台纵置机器，正时皮带盖上有4A-GE字样。

这台则是横置式的4A-GE，应用在Celica和MR2上。

第一代4A-GE于1987年停产，而同年则推出了第二代的产品，装备在已经前驱化的AE92上，马力和扭力都有所降低，前者不到120匹，后者也只有14.5公斤。同时装备它的还有两个老主顾，MR2和Celica。1989年第二代引擎草草完成了它的历史使命，毕竟作为车迷而言，同一引擎但性能被弱化并不是一件好受的事，在漫骂声中叠起的1989年，第三代4A-GE诞生，这台引擎进行了大量的改进，例如取消了TVIS系统，为高转作硬件上的准备，更换了较为细小的凸轮室盖，提高压缩比至10.3，装上了爆震传感器，使用无铅汽油及引擎管理系统程式被重新书写等，令峰值马力达到了140匹/7200转。

第三代的4A-GE，与前代外观上最大的分别是其进气歧管处，已经取消了TVIS系统。

1991年，只有十六个气门的第三代4A-GE退下火线，因为九十年代初兴起了每缸气门超越四个的理论，也就是四缸二十气门或者每缸五气门的设计思潮，从原理上来说，五气门确实有效增大了进气流量的单位横切面积，可以令更多的空气进入燃烧室，不过以今天的科技角度看，似乎已经有点多余了，要达到这样的效果，完全可以基于每缸四气门的基础，再对进气歧管内部或者空气力学方面设计实现。同时五气门技术也为气门的耐久性、惰性等不利因素留下了伏笔，所以经过不断地研究，今天已经几乎再找不到仍在生产的五气门引擎了。从AE101开始，银色顶盖的、也俗称为“大头”的20气门4A-GE登台了，其中缸结构等都没有太多的改动，但换上了用以提高压缩比的活塞，令压缩比提升到了10.5，轻量化的连杆、新的进气流量计和引擎管理系统，加上街道车型上罕见的四喉直喷系统也被首次应用在4A-GE上，令马力一举达到了160匹/7400转，与当时的B16A位于同一水平上。1995年，其改进版，也就是本文的主角，第五代的4A-GE发表了，其搭载车只有AE111，改进主要集中在空气流量控制和引擎管理系统上，黑顶的第五代采用了丰田车系中罕见的进气压力传感器来量度进气量，这是与前代最大的外观上的区别，压缩比也再次提升至11，马力输出达到了165匹/7400转。

“银大头”！第四代4A-GE，注意，其空气流量计采用了活瓣式的，而黑大头则换成了进气
压力传感器，虽然好象只是一个名词的分别，但整个引擎管理系统的运作模式都完全不同。