尊严与荣耀 试驾玛莎拉蒂GranTurismo S

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车外景物不断飞逝，路面犹如一条超速运转的输送带，不断将远方路面往车头递送，再加上阵阵袭来的咆啸声浪，不断提醒现在的我，正疾速移动着。没有丝毫紧张，只有滚滚热血与肾上腺素，让眼神与手脚更专注于操控，贪婪探索那似不见底的动态极限！　　在我掌控下，这头绝艳绝美的动力怪兽，来自浪漫超跑之乡意大利，镶嵌Maserati海神三叉戟厂徽的最新作品－GranTurismo S 4.7双门跑车。
车外景物不断飞逝，路面犹如一条超速运转的输送带，不断将远方路面往车头递送，再加上阵阵袭来的咆啸声浪，不断提醒现在的我，正疾速移动着。　　论渊源，赋予承袭Maserati品牌GranTurismo A6经典Coupe大任，汇集Maserati造车工艺与Pininfarina美学精髓的全新GranTurismo，在相隔一甲子后，选在2007年日内瓦车展问世，立刻挤身全球当红跑车之林， 今年日内瓦车展追加的性能版本GranTurismo S ，更为车系增添热血色彩。现在，这辆奔驰台北郊山的GranTurismo S，正细细吐露精进之处。
全新GranTurismo于2007年日内瓦车展问世，立刻挤身全球当红跑车之林， 今年日内瓦车展追加的性能版本GranTurismo S ，更为车系增添热血色彩。　　高注目度，绝不低调
　　全车流有车坛设计巨擘Pininfarina工作室美学血液，对这辆GranTurismo S，丝毫不怀疑意大利美学的纯粹度。跟GranTurismo S短暂的体验，更让我更深刻地见识到，甚么是设计美学的功力。在历年的试驾体验中，很少有像GranTurismo S这般，不需刻意地矫情做作，惬意悠游于路上，或者静静停驻，自然吸引四面八方的注目度，想要低调，很难。
在历年的试驾体验中，很少有像GranTurismo S这般，不需刻意地矫情做作，惬意悠游于路上，或者静静停驻，自然吸引四面八方的注目度，想要低调，很难。

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全车流有车坛设计巨擘Pininfarina工作室美学血液，对这辆GranTurismo S，丝毫不怀疑意大利美学的纯粹度。恰符其性能命名，冰冷肃杀的三叉戟，犹如伺机猛然突刺对手心窝后，残留下几抹鲜红热血，紧扣煞车卡钳掩藏不住的火红狂调。细微处，切中视觉焦点核心－不可轻犯的性能跑格。　　环顾车身，车头与两侧车身的三叉戟厂徽，加入轻易引人联想的红色线条。恰符其性能命名，冰冷肃杀的三叉戟，犹如伺机猛然突刺对手心窝后，残留下几抹鲜红热血。铺陈极其精细，却切中视觉焦点核心－不可轻犯的性能跑格。
Pininfarina操刀的GranTurismo，车身线条已臻成熟，GranTurismo S算是象征性地点缀点缀，手法收敛又不失效果。考虑空力学效能的侧裙套件、呼应三叉戟厂徽概念的20吋7幅铝圈、行李厢盖一体的扰流尾翼设计，尽管低调，却也足让内行的车迷，一眼就看出GranTurismo S的不同之处。

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Pininfarina操刀的GranTurismo，车身线条已臻成熟，GranTurismo S算是象征性地点缀点缀，手法收敛又不失效果。考虑空力学效能的侧裙套件、呼应三叉戟厂徽概念的20吋7幅铝圈、行李厢盖一体的扰流尾翼设计，尽管低调，却也足让内行的车迷，一眼就看出GranTurismo S的不同之处。
三叉戟厂徽概念的20吋7幅铝圈，彷佛想在风火电掣之时，全面轮番出击，无情地戳刺对手！至于制动系统，GranTurismo S 配备前煞车采用双材料铸造技术，由Maserati与Brembo合作开发的高性能煞车系统，包跨双材质铸造碟盘、一体式六活塞卡钳与Ferodo HP1000 来令片等搭配，在实际路跑时清楚感受到确实与平稳的煞车表现。　　动动手指，音爆阵阵袭来
　　对GranTurismo S而言， 想要低调很难，想要高调更是轻而易举。当中的「高调翘楚」妙招，首推直通排气声浪这招！
质感与作工细腻的方向盘，搭配大尺寸的方向盘换档拨片与辨识度良好的仪表，整个驾驶操作接口的成熟度相当让人肯定。　　让我想想要怎么形容，这种由平常浑厚稳重的引擎声浪，动动手指就能切换至几近「音爆狂袭」的特殊体验。有了！喜爱听管乐的人，应该对弱音器有印象，小号或萨克斯风乐手练习时，常利用弱音器减低吹奏音量，不过想要畅快大鸣大放吹奏，那弱音器当然得拿掉，让吹奏一气呵成！GranTurismo S独特的跑车式排气系统，也有异曲同工之妙。
相较于外观与传动系统的明显变动，虽然座舱配备变化幅度较小，但同样承袭高质感。内装铺面全部采用Poltrona Frau和 Alcantara高级皮料，方向盘和座椅中央采用Alcantara皮料，不论实际触感或舒适性都相当优异。GranTurismo S中控台整体造型与接口设计，算是古典内敛风格，包括Maserati传统的指针式时钟，至于这套卫星导航系统在台湾并未支持中文图资，虽可辨识车辆所处位置，但仍与完整的导航功能有一落差。

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前座和后座为全新人体工学座椅，椅面和椅背皆以水平滚边装饰，对于激烈操驾时的身体稳定性有显著的效果。　　实际体验后，会完全同意，想音效惊人地到处招摇，对GranTurismo S真的很简单。虽然在正常模式下，搭载的4.7 V8大排气量引擎，采不锈钢双出排气系统的GranTurismo S，已拥有浑厚动人的引擎与排气声浪，但驾驶只要轻按中控台上的Sport按键后，一切又大大不同。引擎管理计算机控制收到驾驶的指令后，在靠近后段消音器部分，两个排气阀门将会开启，排气将绕过原先抑制排气声浪的回压管路，一鼓作气改以直通排出！
中控台的按键群组，分别涵盖Sport档位切换模式、音响切换、倒车雷达系统切换开关与MSP动态稳定系统的切换键，四项主要切换按键都在驾驶可轻易按压的位置，在行驶过程的操作也相当便利。Sport模式开启后，任何加大油门的动作，GranTurismo S毫不客气地，立刻奉送排气尾管一阵阵轰隆隆音爆声浪，甚至在收油门时，还会发出类似赛车回火时的蹦蹦声，音效感受十足过瘾。　　这时驾驶任何加大油门的动作，GranTurismo S毫不客气地，立刻奉送排气尾管一阵阵轰隆隆音爆声浪，甚至在收油门时，还会发出类似赛车回火时的蹦蹦声，音效感受十足过瘾，尤其是挑战山路时，车还没到，回荡在山头间的音浪，已经让前方路段的人车，自动警觉后方有猛兽疾驰逼近。当然，这套排气系统，显然不建议在夜深人静时使用，不然还没到回到自家车库，全小区的人可能全数起床行「双眼冒火的注目礼」。
　　非池中物，飙越快越犀利
　　在Maserati最新世代的动力产品编阶思维下， GranTurismo与QuaTTroporte车系都是搭载4.2升V8引擎，这颗蓝色气缸盖的大排气量V8引擎，不论是输出曲线与充沛力道的展现，都让人相当肯定。现在，强调更性能化的GranTurismo S与QuaTTroporte S，原厂更全新开发出排气量更大的4.7升V8引擎，也按照惯例，气缸盖换上醒目的红色涂装，彰显高性能设定。
由GranTurismo 4.2升V8引擎扩缸，排气量4,691cc、采90度夹角的V8自然进气引擎，动力数据达到50kgm/4,750rpm与440hp/7,000rpm。

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由GranTurismo 4.2升V8引擎扩缸，排气量4,691cc、采90度夹角的V8自然进气引擎，动力数据达到50kgm/4,750rpm与440hp/7,000rpm。这样的数据，不仅仅账面漂亮，实路跑起来更是瘾头十足。尽管扭力峰值设定在4,750转，但是够强大充沛的扭力输出，已让GranTurismo S在平面路段的停走起步，无须刻意拉转速，轻松略踩油门，伴随引擎斯文的低吼声浪，这头动力怪兽就乖乖地滑顺悠游而行，没有半点桀傲不逊。市区加速浅尝，GranTurismo S已带来愉悦的第一印象。
　　不过真正值得一提的还在后头，那就是高速冲刺与山路爬坡的实际表现。
尽管扭力峰值设定在4,750转，但是够强大充沛的扭力输出，已让GranTurismo S在平面路段的停走起步，无须刻意拉转速，轻松略踩油门，伴随引擎斯文的低吼声浪，这头动力怪兽就乖乖地滑顺悠游而行，没有半点桀傲不逊。 　　大排气量自然进气引擎，最为人称道的线性动力输出与高转速优势，完整地在GranTurismo S这颗4.7 V8呈现，远离市区后，只要看到直路，那股探索极速的欲望，肯定火热来袭！没办法，适才在市区路段，以浅油门低转速移动的GranTurismo S，让低鸣的声浪，彷佛隐忍「龙困浅滩」的呜鸣抱怨，一旦遇到宽敞直路，岂有巨龙返回江河大海，不大肆兴风作浪之理!人车同心，再也忍不住，深踩油门全力冲刺。
大排气量自然进气引擎，最为人称道的线性动力输出与高转速优势，完整地在GranTurismo S这颗4.7 V8呈现，远离市区后，只要看到直路，那股探索极速的欲望，肯定火热来袭！　　此时，起步全油门的加速反应却出乎意料，正当瞬间全油门到底后，一档换二档时的GranTurismo S，却像是冷不防倒抽一口气！加速节奏瞬间缓顿一下，接着，看到仪表迅速拉升的引擎转速，4.7 V8雄浑的内力便在一波波放声咆啸的音浪下，尽数源源不绝地鼓催而出，随之涌现清晰贴背感与冲刺力道，在转速拉高至六千转上下，迅速地进行档位衔接，细腻衔接下一波的冲刺力道。除了刚刚重踩油门时，察觉的换档顿挫感外，线性饱满的加速节奏，彻底展现0-100km/h加速仅4.9秒，在道路上该有强悍演出。
不同于Granturismo的排档杆设计，GranTurismo S 改成附有两个按钮的控制板，一个控制倒车档，另一个为一档，这种设计在倒车时可以方便地打入一档，而不必使用方向盘换档拨片，降低停车操作的繁琐度。　　而在冲刺时的特殊体验后，现在回过头来看GranTurismo S搭载的全新双干离合器序列式电子变速箱，变速箱技术为六速自手排的机械结构，更支持多达六种换档模式。基本分为自排与手排两大模式，自排模式除刚刚设定的自排正常模式(Auto Normal)外，还有自排跑车(Auto Sport)与自排雪地(Auto Ice)两种模式，至于手排模式则有手排正常模式(Manual Normal)、手排跑车(Manual Sport)与最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式，除了台湾很难使用到避免起步打滑的雪地模式外，另外五种模式的切换，的确相当多元复杂。
　　虽然当天试开的GranTurismo S，未选配能跟变速模式连动反应的Skyhook电子悬吊系统。但是琳琅满目的换档模式，不仅创造不同的动力传送节奏，也让操控GranTurismo S的乐趣丰富度，值得驾驶一一玩味。玩过一轮后，会发觉GranTurismo S的档位模式设定相当「循序诱人」，随着按压Sport键切换更性能化的换档设定后，会有种GranTurismo S以飙越快越犀利，来诱惑驾驶步步深探极限的冲动感！
　　印象最深刻的变化，是由自排运动模式与手排运动两模式开始，切换之后，适才体验到直通排气声浪不仅立刻大鸣大放，引擎转速全面往上拉升的备战姿态，让驾驶的任何油门反应更加迅速呈现在4.7 V8直接的动力输出，不像先前自排模式强调的沉稳顺畅，更快的加速反应、更高转速的换档点与换档速度，让Gran Turismo S高速驰骋的气势更为勇猛，还有一点值得提到，那就是在自排运动模式下，降档时会类似跟趾补油门的动作，不仅让档位衔接更为顺畅，也让整辆Gran Turismo S就像站上战斗位置的武士随时待命出击！
在最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式下，仪表板中央的液晶屏幕，将会实时呈现引擎转速，提醒驾驶在转速逼近红线区时，进行档位变换动最，搭配Gran Turismo S采狭长型与整合在方向盘设计的换档拨片，争取最犀利的换档节奏。

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而在最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式下，仪表板中央的液晶屏幕，将会实时呈现引擎转速，提醒驾驶在转速逼近红线区时，进行档位变换动最佳时机，搭配Gran Turismo S采狭长型与整合在方向盘设计的换档拨片，争取最犀利的换档节奏。就我当天的经验，在台北郊山路段，真正需要使用上MC-Shift模式的机会其实也不多，除非是道路、车流状况良好或是棋逢敌手，需要全力放手近身一搏。
　　不用怀疑，想要逼出MC-Shift模式的功力，这时的Gran Turismo S跟驾驶一样都是精气神百分百灌注，丝毫分心不得！在很难有长直线与弯角颇大的郊山路段上，档位几乎都在2/3/4档间切换，全油门与煞车减速的每个动作都要相当大才能体验到，那股出弯都是全油门拉转速逼近红线区的蛮横冲刺，到仪表板液晶屏幕提醒升档时机时，轻拨升档拨片后，享受时间仅需100毫秒，电光火石般的换档节奏，以及随之更堆栈而上的贴背快感，接着，此时已相当高的车速，让Gran Turismo S在入弯前得重踩煞车减速与退档动作，完成过弯的连贯动作，而作动犀利又不失动态平衡的煞车制动力，以及优异的「高速」过弯循迹性，也是Gran Turismo S值得书写的篇幅，这点留在待会的弯道动态在来交代。
GranTurismo S全力挑战山路时，车还没到，回荡在山头间的音浪，已经让前方路段的人车，自动警觉后方有猛兽疾驰逼近。不仅如此，短短一日亲炙Gran Turismo S后，会发现这是一辆越放胆去尝试，越能体验到其飙悍犀利之处的跑车！　　短短一日亲炙Gran Turismo S后，会发现这是一辆越放胆去尝试，越能体验到其飙悍犀利之处的跑车！不过，以台湾地区不甚佳的道路环境，不免让人兴起「龙困浅滩」之感叹。MC-Shift模式换档模式正是一例，原厂资料也说明这点，手排跑车模式下可以使用 MC-Shift 快速换档机制，换档控制装置即会侦测引擎和变速箱温度相关参数，在引擎转速5,500转以上以及节气门开启 80% 时可以快速换档，不过，在实际道路上想要让人车能够尽兴发挥MC-Shift模式的路段，其实应该是在赛道上比较适合。
　　独到底盘设计，高极限演出
　　对于操控性与底盘动态平衡，不仅是各家车厂不传他人的看家本领，也是各具见解。对于流有竞技血统的Masearti更是如此，GranTurismo S 独到的传动设计与底盘设定，唯有亲身操驾上阵，透过每段弯道、每次重踩煞车与每次大脚油门，才能逐渐领略到，在跟对手近身缠斗时，底盘的些微差异对操控战力的关键影响。认真跑趟山路后，将不会怀疑，GranTurismo S的狂袭魅力，绝对是越激烈越接近极限时，越能激发萃取出来！
　　台北郊山颇多刁钻弯道的道路条件，就以往的经验，尺码精巧的性能掀背总是占尽便宜，至于大尺码的车款，在挑战角度较大与路面较小的弯道时，先天的条件总是在转向灵活度上吃了闷亏。在上山之前的预想，车长近4.9米的GranTurismo S应该也是如此。然而，上山下山一趟后，GranTurismo S再度带给我惊喜，虽然尚不及小型车刁钻，但在那样的大尺码条件下，GranTurismo S灵活度堪称名列前茅！
我觉得GranTurismo S在一般操控状态下，其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车，整个过弯不仅动作紧奏利落，转向操控与路线掌握也相当容易，即便是刻意过大的转向与油门动作，MSP稳定系统介入的时机与幅度，也是极为细腻与谨慎。甚至在尝试MSP off模式下，在弯道刻意的补催油门后，后轮虽终于出现明显的打滑外移与车头随之更偏弯内，但是一松开油门与略为反打后，轮胎抓地力与转向修正都能立刻跟上，不会破坏驾驶对动态的掌握，GranTurismo S表现确实精彩。

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流线车身带来的低重心优势，搭配阻尼系数加强10%的悬吊系统与加粗防倾杆，让GranTurismo S高速杀入每个弯道时，仍是一派流畅与从容不迫，互动精准与实时的转向性，搭配随传随到的扎实后驱动力输出，让驾驶能轻易掌握流利的过弯节奏。挑战加速性能，也需要扎实可靠的制动性能，才能确保人车与他人的安全。
　　这点，GranTurismo S在接近出弯点时，察觉弯道出口有机慢车时的紧急煞车时，已亲身印证那套Maserati与Brembo合作铁铝复铸煞车碟与前六后四活塞卡钳的优异制动性。在紧急重踩煞车时，并不会感到车头明显下沉，反倒在感受明确且线性的煞车制动效果时，车头还保留相当高的转向灵活动，能够从容地进行转向动作，实时避开险阻，制动性与动态平稳性的协调，GranTurismo S表现的确令人印象深刻。
　　GranTurismo S高极限的稳定后轮抓地力，反倒少有后驱车那种略补油后，后轮容易发生打滑而因弯道惯性而往弯外滑移，所造成的明显转向过动特性。这也让我觉得GranTurismo S在一般操控状态下，其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车，整个过弯不仅动作紧奏利落，转向操控与路线掌握也相当容易，即便是刻意过大的转向与油门动作，MSP稳定系统介入的时机与幅度，也是极为细腻与谨慎，甚至不会出现在仪表板上，彷佛顾及驾驶者尊严似地，施以点道即止的修正动作。
Maserati虽采前置引擎后轮驱动，却巧妙加上变速箱后移与差速器合为一体的变速差速器设计，达到车身后段配重大于前段的成果。　　若由技术层次来看底盘表现，应归功于 GranTurismo S 采用47:53底盘配重设计，比起GranTurismo的49:51配重更往后推。不同于原厂于Porsche 911 Carrera的后置引擎后轮驱动设计，Maserati虽采前置引擎后轮驱动，却巧妙加上变速箱后移与差速器合为一体的变速差速器设计，达到车身后段配重大于前段的成果。
　　首先对后驱车而言，后段车身较重在弯道动态时，藉由物理性，较能发挥「压尾」效果来延后车尾发生打滑极限值，另外，对煞车而言，后段车身配重较大的车辆，在紧急煞车时，车身重量较能分摊至全车四轮，让前轮拥有更灵活的转向性，避免前置前驱车，在重力加速度下让重量过度集中在车头，造成前轮同时应付煞车与转向的极大负担。这些细节，在适才的弯道操控过程中，已有机会一一领略。
　　尊荣作祟，正中口味
　　在台湾地区性能跑车阵营中，Maserati的品牌知名度或许不是最高，但纯正的意大利设计美学，创意大胆却也拥有细腻质感，以及带点神秘色彩的品牌，让拥有Maserati很容易沾染一股独特品味的「荣耀」。而源自赛车竞技的悠久历史，积累独到跑车性能演绎，却也懂得走出传统跑车难以亲近的隔阂，成功地在人车追求高性能操控时，取得两者漂亮的平衡，即便是驾驶玩过头的小疏失，也体贴地顾及「尊严」。
　　对于层峰买家而言，应该没有比「尊严与荣耀」更具说服力，这点，GranTurismo S肯定是正中口味，毕竟，在超跑角逐荣耀的殿堂里，推动背后的一切动力，都是尊严作祟！

maixuanfeng

梦想之车!

田园牧歌

让我看一看也知足了，版主还要试驾。太气死人啦。

青岛路10号

从里到外 血液中流淌的都是不可一视的尊严，霸气~~
太具有杀伤力了，开着她去买菜真的很拉风~~