纽伯格林公路战

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穿越国界的旅途总是伴随着奇迹。在某个国家被明令禁止的事情，到了另一个国家可能就完全不一样了。例如在荷兰境内，吸食大麻从不用担心被警察追捕，而在神奇的德国，你可以心安理得地在高速公路上开到任何车速。

　　从法兰克福向西开大约两个小时，你就能到达欧洲最富盛名的赛车圣地—全长20.6公里的纽博格林北环赛道。虽然财大气粗的汽车制造商和专业赛车队经常包下整场，但在其他日子里，普通人也有机会去那里耍一耍。跑一圈的票价是23欧元，一次多买几圈还有额外优惠。
　　更让外国人印象深刻的是，德国驾车人是全世界最警觉、教育程度最高、最彬彬有礼的人群，而且每辆汽车都要通过严格的性能检测，完全杜绝了高速公路上缓慢行驶的破铜烂铁。毫不夸张地说，这里的一切都与美国正相反，你能以290公里/小时的车速狂奔而不必担心被高速巡警拦截，但对别人竖起中指这样的小动作，却可能将你送入大牢。
　　为了深入体验这三款主打运动性能的双门轿跑车，我们决定避开遍布车速监控装置的美国，经过十个小时的飞行，来到了这个传说中的汽车爱好者天堂。

　　奥迪RS5是本次出现的新面孔。在三年前那次对比测试中，RS4败给了M3，这次奥迪的运动部门踌躇满志，欲借这款最新作品一前耻。RS5继承了A5的优雅线条，保险杠造型变得更凶狠，藏在车头内的发动机也悄悄换成了强大的4.2升V8。450马力的最大功率通过全轮驱动系统分配到四条规格为275/30R20的倍耐力P Zero轮胎，与此同时，新型7速双离合变速器提供了超快的换档响应和神奇的起步控制功能。
　　至于美国车CTS-V，.大概是凯迪拉克有史以来生产的最适合奔走于德国不限速高速公路（Autobahn）的一款车了。现在它去掉了两扇多余车门，风挡玻璃之前的部分与四门房车版一模一样，动力系统也仍是那台564马力的6.2升V8发动机，匹配6速自动变速器（标准配置是手动变速器）。从大倾角风挡到后扰流板之间的部分，则是Coupe版独有的。显然，厂方对底盘进行了重新调校，后轮距加宽20毫米，转向系统也有所调整，给这个CTS-V家族的最新成员带来了更犀利的响应。

　　这代M3已经进入生命周期的第四个年头，于是宝马为它增加了一套价值2500美元的竞技套装，其中包括宽大的19英寸轮胎及轮毂(前、后轮距也因此各加宽了12毫米)，主动悬架也经过重新调校，并将底盘高度进一步降低了10毫米。至于其它部分，M3并没有针对RS5和CTS-V的出现而进行优化。

　　在凯迪拉克和两辆德意志战车中，我们必须分出谁才是真正的大英雄。为此，我们行驶了1600公里，消耗掉2000美元高级无铅汽油，还有不计其数的当地啤酒（当然，仅限于每天收工后）。

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奥迪RS5　　与M3近身纠缠是容不得半点错误的，这时奥迪的劣势就显现出来了。RS5的8个汽缸全部位于前轴之前的位置，这意味着高达1800公斤的沉重车身多少有些头重脚轻（前后轴质量分配比为56.3：43.7），转向不足趋势在所难免。它的售价也不太理想，尽管尚未在美国上市，但最终零售价格势必高出对手一大截。

　　为了克服头重脚轻的问题，奥迪对底盘进行了特殊调整，给RS5营造出后驱车的感觉。电子稳定程序可以将转向不足抑制于萌芽状态，例如在必要时对内侧转向轮施加制动，同时允许其它几个车轮滑动少许，从而帮助车辆更好地过弯。主动式后差速锁也可以通过调整左后和后车轮的动力输出比例来达到类似效果，甚至带来稍许转向过度。常规状态下，全轮驱动系统将60%的动力输往后轴，必要时可将这一数字增加至85%。
　　RS5的重量分配无法改变，不过在各种纠正措施的帮助下，动态平衡性比预料中好得多。当然，我指的是大多数情况下。当它接近极限时，底盘仍然会暴露出前驱车的本质——前轮承受着比对手们大得多的压力，转向不足也颇为明显。
　　它确实可以让普通人轻松地开得飞快，圆周测试中0.98g的侧向加速度也非常理想，但是它的两个对手却提供了平衡感更佳的后驱底盘。相反，CTS-V和M3在圆周测试中表现出的抓地能力并不很理想，但它们在弯道尽头可没有冲向缓冲带的趋势。

　　当RS5登陆美国市场时，驾驶模式选择系统将极有可能作为标准配置出现。这个装置允许驾驶者在车内自行选择减震阻尼值、后差速锁扭矩分配、主动式转向系统，以及7速双离合变速器的响应速度等设定。它预设了舒适、自动和动态三个进攻性依次升高的模式，稍有些意外的是，舒适模式不但提供了最平顺的行车效果，在纽博格林赛道上居然也表现最棒。
　　不过RS5的悬架伸缩行程比另外两款车更短，有些时候冲击感还是比较强烈。而动态模式实在硬得过了头，真不明白奥迪的工程师怎么会批准这种极端的设定。
　　但更大的问题是，转向系统很难让人感到满意。在运动模式下，方向盘快得让人来不及反应，让车头瞬间就指向了弯道内侧的路肩；调回到舒适模式，方向盘轻了一些，速率也变得正常，但关键时刻来临时的反应却又慢了一些。至于自动模式，则让方向盘在太快或太过人工化之间飘忽不定。

　　当然，RS5也有能打动我们的地方，例如它的自动双离合变速箱。这台变速箱的换档速度超快，而且顺滑程度几乎与传统的液力耦合式自动变速器同样出色。如果想在4.0秒内从静止加速至96公里/小时，就必须启用变速箱的起步控制功能了。
　　操作方式如下：将变速箱调至动态模式，关闭电子稳定系统，在静止状态下将刹车和油门踏板同时踩到底。当V8发动机的转速提升至5500转/分后，离合器随即自动释放。如果不依赖起步控制系统，0-96公里/小时加速成绩大约会增加半秒钟。
　　它的发动机正是R8和上代RS4使用的那台4.2升V8，但红线转速高达8300转/分，动力也更强大，而最大功率的产生时刻只比红线低了50转/分。在油门全开状态下，一公里外都能听到它嘹亮的排气声浪。在高速公路上，我们经常能达到285公里/小时的最高车速，它也一直表现得很稳定。不过相比之下，凯迪拉克给人的感觉似乎更从容不迫。

　　如果没有选装15英寸碳-陶瓷制动片，我们大概早就以280公里/小时车速击中那辆突然并入超车道的马自达323了。它带来了出奇强大的制动力，而且不会出现半点热衰退迹象，但估计很难出现在美国版本上。
　　这辆华丽的奥迪轿跑车确实有很多值得称赞之处。如果不是那两个对手的存在，RS5必将摘取本次对比测试的桂冠。然而在平衡能力更出色、参与感更强的CTS-V和M3面前，RS5恐怕会让驾驶者产生自己坐在副驾驶席上的错觉。

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　CTS-V Coupe　　CTS-V Coupe给人的感觉永远那么亢奋。在雨中以145公里/小时车速前行，稍点一脚油门，后轮顷刻便突破抓地极限，车尾也会在稳定系统尚未介入前夸张地甩出。如果车速提升到160公里/小时，乘客的惊声尖叫恐怕会不绝于耳。难怪坐在后面M3里的技术总监Dave VanderWerp在无线电中高呼：“我怎么老是看到CTS-V的车身侧面？”

　　功率高达564马力的6.2升机械增压V8发动机绝对够刺激。它的胃口相当不小，实测百公里油耗达到了惊人的21.4升，而且比较懒惰，转速永远不会超过6200转/分钟（否则转速限制器会粗暴地断油）。驱动1930公斤（比M3重300公斤）的车身对这台V8发动机是小菜一碟，不过它的嗓门实在小了点，机械增压器的哀嚎也远谈不上动听。

　　为了将CTS-V的最高车速限制在286公里/小时，厂方竟然不允许自动变速箱升到6档（手动版本却能达到305公里/小时）。我们的德国外协Juergen Zoellter把每一辆车都飙到了280公里/小时以上车速，他的结论是，CTS-V是三辆车中最稳定的，换句话说，这辆美国车才是德国高速公路的王者。一个德国人敢说出这样的话，他的国籍恐怕是保不住了。

　　将变速杆拉至D档，CTS-V如火箭般飞跃出去，传统式自动变速器在每个档位下都非常配合。不过在这种场景下，价值3400美元的选装Recaro运动座椅实在硬得让人受不了。在此之前，我们一直以为Recaro的每款产品都是完美无缺的，可事实并不是那么回事。来自克尔维特的按键式电子门把手倒是个不错的设计，但它需要在地板上配合安装一个既难看又廉价的备用开关（克尔维特也是如此）。

　　另外，我实在难以想象谁会对转速表和车速表外圈的灯光指示产生好感，它们的反应总是比指针慢半拍。CTS-V还拥有我记忆中最难看的档位显示器，难道凯迪拉克在用这种方式鼓励客户购买手动档版本吗？研发部门还应该注意一下，如同马蹄踏在鹅卵石上的转向灯提示音用在普通豪华车上也许挺有感觉，但真的不太适合这台最高时速286公里/小时的超级火箭。
　　将那些不尽如人意的细节搁在一边，CTS-V之所以击败RS5，应当归功于协调而精确的控制能力，以及更具娱乐性的驾驶体验。
　　由仿麂皮面料包裹的方向盘提供了完美的助力幅度和指向精确度，传递的丰富路面信息也堪比保时捷，克尔维特的工程团队应该为此感到羞愧。15英寸制动盘和Brenbo 6活塞卡钳无比强大，制动踏板也异常坚实，没有半点拖沓。将电磁悬架调到巡游(Tour)模式，软硬适中的减震效果舒服极了。而在运动模式下，悬架就显得过于极端了。

　　在赛道上，CTS-V给人的感觉很沉重，好在底盘的平衡性非常不错，面对纽博格林北环的颠簸路段依然表现得扎实沉稳。通过微调油门或方向盘，错误动作很容易纠正。如果变速箱对升档指令的响应能够再快一些，我们大概还会原谅它那震动巨大的换档动作。
　　此外只要稍不留神，发动机转速很容易进入红线区，而转速限制器将粗暴地切断供油，经过大约一个世纪后，变速箱才会升到更高档位。相比之下，两个德国对手在这方面要老练得多。

　　CTS-V离完美无缺的境界还很遥远，但即便存在诸如286公里/小时下产生莫名共振之类的缺点，都证明它不是一辆无趣的车。

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　宝马M3　　宝马M3又一次卫冕成功，如果说上次的胜出存在一些偶然因素，那么这次高强度的主场作战显然更具说服力。在两个大洲上的连续胜利让M3显得那么与众不同，当然，这跟它采用的铁灰色金属漆完全没半点关系。

　　坐在M3的驾驶舱中，你会惊异于那种春风拂面的奇妙氛围，它的老前辈宝马2002型就有这种感觉。相比之下，CTS-V和RS5的驾驶舱简直如同密室。

　　而且和三十年前那款车一样，尽管M3重达1.6吨，给人感觉却异常轻盈，并且散发出强烈的机械质感。它还拥有本组中最完美的重量分配比（前轴50.8%，后轴49.2%）。加装竞技套装之后，M3的公路性能和赛道性能得到了同步提升。如果你想尝试刺激的漂移游戏，M3十分乐意奉陪到底。此外，它的4.0升V8发动机还拥有甜美的嗓音，几乎能与法拉利一争高下。
　　这台发动机清晰准确地诠释了M3的性格。在欧洲市场，消费者买到的车型比以前更快，最高时速从257公里提升至285公里。不过对德国以外的用户而言，这似乎没什么实际意义——在M-DCT变速器从6档升到7档之前的瞬间，车速已高达265公里/小时，然而在美国，发动机转速第三次，甚至第二次抵达红线时，就已经严重超速了。
　　对驾驶者来说，前几个档位几乎不可能充分享受到V8发动机的强大动力和美妙声线。只有在285公里/小时的空气涡流之中，你才能真正感受到红线转速究竟意味着什么。说实话，没有人不会被M3在极速狂飙中换档的爆破音吓坏，但我敢打赌，如果每个听到这种声音的人都来投诉我们，光是拆信大概就要花费半年时间。

　　它也许不太适合普通公路，因为即便将悬架调至我们最喜欢的舒适模式，以250公里/小时车速向德国北部进发的过程中，这辆车哪怕压过一丁点的不平整路面，也会颠得几乎飞起来。与CTS-V相比，它的方向盘有些偏轻，手感也不够出色，甚至制动效果也稍微差了那么一点。然而我们必须尊重客观事实：M3的112-0公里/小时制动距离比凯迪拉克短了足足1.8米。另外必须承认，M3与CTS-V的主要性能指标虽然相差甚微，性格上的差异却相距千里。

　　宝马M3的胜利绝非我们偏心。它的座椅既柔软又贴身，内饰质量无懈可击，最新一代iDrive系统也终于变得不再让人头疼。当不想表现出赛车性格的时候，它完全可以像普通3系轿车那样随和。车厢内没有任何令人眼花缭乱的小把戏，这也许会遭致时尚人士的不满，但它的每一细节样设计都以功能性为导向，旨在尽一切可能优化驾驶体验。无论限速条令是否存在，宝马永远清楚车迷们最渴望的东西是什么。