[转帖]关于SUV的优劣！

绝对黑白

今天看到评价SUV的优劣的文章感觉不错，贴过来和大家分享！

 市面上有太多太多的名目繁杂的SUV了，究竟如何挑选和评价这些车呢？作为一个有那么点经验的越野爱好者，笔者就对此发表一点个人意见，乱点一番鸳鸯谱。

    首先，我认为一款好的越野车最重要的一点就是稳定。如果从稳定的角度来讲，就要关心一下车体以及其它部分的结构了。

    非承载式车身（有独立的底盘结构）比承载式车身的强度、稳定性都要好一些，因此非承载式车身是优选。

    陆地巡洋舰的底盘系统

    在选定了非承载式车身之后，接下来要关注的就是悬架了。我依然推荐强度和稳定性都表现不俗的整体桥式结构。整体桥其他方面的优势还有可以提供更好的抓地力，维修、保养更加方便等。但它的缺点也很明显：最小离地间隙降低了，单侧轮胎独立行程较小，舒适性较差等。但单纯从越野的角度来讲，还是整体桥带来的优点更多一些。这一点从众多世界顶级的越野车配置上就不难看出：JEEP牧马人、路虎卫士、奔驰G（新款G600除外）、途乐等一个个响亮的名字历历在目。

    整体桥与车身的连接方式不同，也会有不同的效果。相比之下，可变截面积半椭圆形钢板弹簧最为稳定，但舒适性较差。


    于是关刀臂加螺旋弹簧结构（陆地巡洋舰、途乐等重型越野车基本如此）的连接方式部分取代了钢板弹簧结构，在强度和稳定性方面可以说不分伯仲。


    还有支臂加螺旋弹簧的连接方式（切诺基系列的前桥结构即是如此），此种方式最大的优点是轻，但强度很难让人满意。

    下面我们再来谈谈传动系统。传动系统最主要的两部分就是变速箱和分动器。

    首先说说变速箱。如果从稳定的角度来讲，当然手动变速箱更稳定，但对于档位的选择、离合的控制等对于欠缺经验的人来讲还是有一定难度的，毕竟越野主要靠的是经验。而相对来讲，自动变速箱在档位选择、变档速度、以及对驾驶员的包容性方面还是有其自己的优势的。但过多的控制电路、复杂的内部结构和高昂的维修保养成本还是让人在选择自动变速箱时多少心存顾虑。

    接下来是分动器。


    作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。如果选择手动切换2/4驱转换的分动器，则最好带有全时四驱（FULL-TIME 4WD）模式。如果是智能型分动器（恒时四驱，不带2驱模式），则最好选择带有中央差速器锁或带有分时4驱（PART-TIME 4WD）模式的分动器。这两种驱动模式在功能上是互补的，而不是替代关系。如果实在二者必居其一的话，还是分时四驱吧。

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  在说过了车身结构和传动系统以后，我们再来说说发动机。

    越野车的发动机一般都是低转速大扭矩型发动机。因此，发动机的扭矩峰值（峰值区间）出现的位置部分决定了越野车的性能。峰值出现越晚，对变速箱的压力就越大。于是手动挡车型易出现离合器部分的早期磨损，自动挡车型易出现变速箱温度过高，液力变矩器老化加快等现象。


    名震天下的路虎TD5 2.5L柴油涡轮增压发动机

    相比来讲，最稳定的低转速大扭矩发动机就是柴油发动机。而且在燃油经济性及基本没有复杂的控制电路方面，柴油机拥有其独有的优势。但柴油发动机的功率一般表现不足，这就使车辆在高速时的性能大打折扣。不过对于一个严肃的越野爱好者来讲，高速性能上的缺陷又何足挂齿呢？

    再好的车，没有匹配正确的轮胎也是不行的。越野车更是如此。由于越野车行驶的路面更加复杂多变，所以对轮胎的要求也就更为苛刻。这就好比田径运动员脚上的鞋一样。


    越野车轮胎要求最高的性能指标就是抓地性。抓地性不仅取决于轮胎的结构、材质。最主要还是取决于胎面的花纹构造。（

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轮胎把路面抓牢以后，动力就可以顺利的输出到路面了，但一个或几个轮胎一旦抓地不牢呢？这时候，车子的前、中、后三个差速器的类型和工作方式就决定了车子能否继续前行了。
差速器的工作模式


    就普遍来讲，越野车只有前、后两个差速器，而带有全时四驱功能的分动器则多一个差速器——中央差速器。差速器的作用是可以使其两侧的传动轴以不同的速度旋转。在拐弯时，这个作用很重要。但在某个轮胎打滑时，差速器就成了累赘了。如果在分时四驱情况下，动力基本是以5：5的比例输出到前后桥的。如果某一个轮胎打滑的话，它就浪费掉了50％的动力在空转上，整个驱动桥也就失去了有效的动力输出。如果另一驱动桥没有失去有效的动力输出的话，车子就可以正常的行驶。如果同样存在轮胎打滑的情况，那车子就只能等待救援了。而如果是全时四驱的情况下，由于中央差速器处于工作状态，只要某一个轮胎打滑后，全部的动力就会因轮胎空转而丢失。这就是为什么我在《对于评价一款SUV性能的优劣（1）》一文中最后的部分写道：如果是智能型分动器（恒时四驱，不带2驱模式），则最好选择带有中央差速器锁或带有分时4驱（PART-TIME 4WD）模式的分动器。这两种驱动模式在功能上是互补的，而不是替代关系。如果实在二者必居其一的话，还是分时四驱吧。

    在越野过程中，有时会出现某一个或两个甚至三个轮胎打滑的情况。这种情况下应该怎么办呢？当然，找人救援是一种办法。但如果你的车上装有差速器锁的话，可能就是另一番场景了。

    大名鼎鼎的ARB气动差速器锁

    当某一个轮胎打滑时，处于同一驱动桥上的另一个轮胎就会因差速器工做而失去动力。此时就需要差速器锁来一展身手了。差速器锁可以锁止差速器，使同一驱动桥上的两个驱动轴以相同的速度旋转。这样，动力就可以同时输出到另一侧有附着力的轮胎上。使车辆成功脱困。

    差速器锁也有多种形式。例如上述的气动差速器锁，还有机械式差速器锁，电子式差速器锁等。有的厂商也把自己车上装配的机械式或黏性耦合式限滑差速器（LSD）称谓限滑差速锁，这是在偷换概念。消费者一定要擦亮眼睛。

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在说过了众多内部参数（车体结构、变速器分动器形式； 发动机形式和轮胎匹配选择）以后，我们再来谈谈厂家的设计思路对车辆通过性的影响。     一般来讲，影响越野车越野性能的几个最重要的参数是最小离地间隙、接近角和离去角（如上图，此三项分别为16英寸，72度和37.5度）。但其实还有很多数值和车的性能息息相关。比如底盘通过角（如上图，此项为32.5度）、最大安全侧倾和最大安全涉水深度。虽然这些数据由于车辆的不同而千差万别，但它们之间还是有很大联系的。     如果单纯从理论上来讲：接近角、离去角、底盘通过角、最小离地间隙、轮胎直径、发动机扭矩等数据都是越大越好。而相反，轴距、轮间距、重心、整车重量等数值则是越低越好。但究竟多少才是合适的呢？这就取决于厂商在设计时的思路与理解了。     首先，车身的长度与轴距的长度越相近，这辆车的接近角和离去角也就越大。当车轮在车身之外（前后在车身之外）时，车辆的接近角（离去角）将达到最大值——90度，但实际上没有人会这样去造车。抛开观赏性不谈，这样的车安全性就一定不达标。     这样的车如果受到撞击，结果将会怎样？     其次，轴距（如上图，此项为130英寸）与轮间距（如上图，此项为71.6英寸）越相近，也就是从四个车轮的着地点来看越趋近于正方形，且正方形的面积越小，车辆的越野性能也就越好。但从没有厂商这样设计车辆。因为如果这样的话，车子不是太宽了就是太短了。 这样的车跑在公路上同样是很不安全的     再次，由于很多数据之间是有着很大的关联的，可谓牵一发而动全身，所以这也就决定了厂家在设计时必然会为突出某些方面而舍弃其它一些。比如：轴距与轮间距越小越好。但是这样就牺牲了驾乘的舒适性、后排的储物空间以及车辆的抗倾覆能力。还有发动机扭矩越大越好，但这样会带来发动机重量的增加，从而导致整车重量的增加，重心的升高以及前移，车辆的抗倾覆能力也会随之降低。所以，厂商们都在这些平衡之间选择着自己认为的最佳平衡点     最后，由于外出越野或穿越需要携带大量的户外装备、零配件、食物和饮水等众多物品，储物空间必须要达到一定程度才能满足多样的储物需求。这也决定了车辆还是要有一定空间的。

陈近南

好好看了一遍，温故知新