汽车各种底盘代表车型

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　如果把汽车比作人体，底盘更似人体的骨骼。一副好骨骼不仅决定了一款车的驾驶风格，更决定了其安全驾驶的根本。

　前拽、后推，哪个驱动方式更好?
　　FF，简洁即是高效
　　发动机前置，与驱动轮距离最近，从而避免了额外的能量损失。由于前轮兼有转向与驱动两种作用，负担较重，驾驶中指向不如FR车型一样准确，只是在一般驾驶中 差别很小(由于悬架技术的改进，FF和FR的差别在日常驾驶中也变得越来越小了)。从安全驾驶角度来说，FF车型更容易控制，即便失控也很容易修正。
　　在欧洲，FF驱动方式很早便开始使用，20世纪80年代日本车也开始接受这种驱动方式，曾经以FR为主的丰田车时至今日也已经普遍采用FF方式了。

【迈腾】

　　国内代表车型:绝大部分中、小家用车和部分大型车
　　驾驶优势/劣势:制造简单、空间布置合理/头重脚轻、有转向不足倾向
　　安全性:★★★☆ 即便失控也很容易修正，在雪地、湿地优势尤为明显
　　油耗:★★★★ 简单直接，避免能量在传递中损失

　　 FR，难驯的烈马
　　多用于中、大型车，由于发动机后置，更容易把车辆重量分配均匀，即理想的前50%:后50%(这对于车辆驾驶性能至关重要)。但由于要把前置的发动机动力传送到后轮胎上，增加了额外的车重，传递效果也不算理想。空间利用方面也并非有利的构造。
　　虽然弊病不少，但优良的操纵性使其深受欢迎。后轮驱动解放了前轮，使其专职于转向，从而使FR车型指向精确(这在场地汽车赛事中尤为重要)。

【锐志】

　　国内代表车型:BMW 3系、5系、凯迪拉克 CTS、锐志
　　驾驶优势/劣势:指向清晰、前后重量分配合理/空间利用不够完美、有转向过度倾向
　　安全性:★★★ 一旦失控一般车主很难控制，需依靠电子设备ESP(电子稳定程序)辅助
　　油耗:★★★ 能量传递中有一定能量损耗

　　4WD(四轮驱动)，越野车、高性能车的挚爱
　　用四脚着地来形容四驱车再贴切不过了，很早以前便被大量用在军用车上，特征是将动力传递到路面的能力强，克服不良路面的能力和爬坡能力超群。如今，看似更适合越野的四驱越来越多地被用在高性能轿车上，这让轿车有了更好的转向、爬坡能力。
　　虽然四驱有着诸多好处，但其驱动系统既长又复杂，在噪声和自重上都不占优势，传动效率低也是其主要缺点之一。对动力并不充裕的中小型车来说，这点尤为不适 用。于是便有了很多SUV车型采用两驱、四驱可切换设计，常规公路上使用两驱，较少能量损失;需要越野能力的路面上再打开四驱。

【斯巴鲁翼豹】

　　国内代表车型:斯巴鲁、翼豹、大切诺基、奥迪A4
　　驾驶优势/劣势:越野能力强、操控更好、避免起步打滑/传动效率低、结构复杂
　　安全性:★★★★ 不易侧滑，即便一只轮胎打滑，其他三只仍能提供动力与控制
　　油耗:★★★ 能量传递损耗较大

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MR（中置后驱）、RR（后置后驱），剑走偏锋　　MR 很适合高性能跑车，更容易将车重分配在理想状态，但由于空间占用很大，对行李箱、驾驶室空间占用都较大，能保证2个座椅空间已经很难了，故只有极少运动型 跑车运用。另外，发动机距离驾驶员非常近，屏蔽噪声和热量也需要更多成本。代表车型:0～100km/h只需3.6s，极速328km/h的福特GT及 F1赛车等

【上汽名爵-MG TF】

　　驾驶优势/劣势:重量分配好/空间占用太大
　　安全性:★★★ 后驱车同样有失控后不好控制的弊病
　　油耗:★★★☆ 能量传递损耗较小
　　RR车型所有的重量都集中在车辆后部，给后轮最大的压力，可以为车辆提供更大的驱动力。但 操控上极难控制，由转向不足到转向过度变化突然。虽然拥有着不错的动力传递效率及空间，但与其他布置型式的车型相比，更加难以“驯服”，而这也是许多人乐 此不疲的原因吧。要掌握这些性能特点并熟练驾驶都需经过长期专门的训练及自身经验的累积才能渐渐地掌握。

【保时捷911】

　　代表车型:经典的保时捷 911
　　驾驶优势/劣势:驱动力最占优势/很难驾驭
　　安全性:★★☆ 很小的操作失误都让车失控
　　油耗:★★★☆ 能量传递损耗较小

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悬架，软硬兼施之道　　要想乘坐舒适我们可以将弹簧变软，这并不难做到，但这样一来，侧倾和前后颠簸将变大，操控性降低，甚至影响行车安全;反之，保证运动性优秀时，却会让乘客觉得太过颠簸，如何权衡便是悬架之关键(既舒适又能保证操控当然最好，只是以现在的技术水平仍然难以做到)。
　　独立悬架与防倾杆
　　独立悬架系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提 升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。但同时，很多注重操控的车型在独立悬架基础上又增加了防倾 杆。其实，过于强大的防倾杆本身便会使独立悬架更像非独立悬架，可见，悬架的本质仍然是在舒适与操控之间妥协。
　　常见的独立悬架系统有多连杆式悬架、麦佛逊式悬架、双差臂式悬架，非独立悬架则主要为平行片弹簧式及扭力梁式。

【奇瑞QQme】

　　麦弗逊悬架，简单的流行品
　　麦弗逊结构简单，制造成本较低且用途很广。它主要用在大多数中小型车的前桥上，简单所以轻，响应速度快。过弯时自适应路面，使轮胎的接地面积最大化，占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
　　代表车型:大部分中、低档家用车前悬架
　　优势/劣势:简单、成本低、适应性好/稳定性差、侧倾明显
　　舒适性:★★★☆
　　运动性:★★★

　　双差臂悬架，欧洲运动形象代言者
　　双差臂悬架拥有上下两个摇臂，起横向力由两个 摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。由于多了一个上摇臂，所以需要站用 较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬架，颇受美国大型客车和欧洲运动型轿车偏爱。

【途锐】

　　代表车型: 大众途锐
　　优势/劣势:兼顾稳定性和舒适性/成本较高、需要空间较大
　　舒适性:★★★★
　　运动性:★★★★

　　多连杆悬架，高档车后悬架的不错选择
　　多连杆悬架，通过各种连杆配置(通常有三连杆，四连杆，五连杆)，能实现双叉臂悬架的所有性能，弯道适应性更好。用在前驱车的前悬架，可以在一定程度上缓解 转向不足，给人带来精确转向的感觉。多连杆悬架同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬架无论是制造成本还是研发成本都较高，所以常用在中高级车的后悬架 上。

【奥迪A4L】

　　代表车型: 奥迪A4
　　优势/劣势:舒适、操控两不误/成本很高、需要空间较大
　　舒适性:★★★★☆
　　运动性:★★★★☆

　　平行片弹簧式悬架，承载之王
　　平行片弹簧式是传统的分独立悬架，如果你足够细心，肯定在载重卡车上见过它的身影。其有强大的载重能力，且结构简单，但舒适性较差，更适合卡车使用。代表车型: 部分越野车、皮卡及卡车
　　优势/劣势:承载能力强、底盘高度较高/舒适性差
　　舒适性:★☆
　　运动性:★★★* 扭力梁式，物美价廉
　　扭力梁式悬架在满足基本的舒适性要求下，降低了车辆成本，因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。很多小型车后悬架均采用扭力梁式设计，使悬架在车身倾斜时有较佳的指向性。

　　代表车型: 本田飞度、大众POLO
　　优势/劣势:结构简单、成本较低/舒适性较差
　　舒适性:★★☆
　　运动性:★★★☆

长安越野

了解了