转帖：超级维特拉1.6三门版深度试驾

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作者：李凡 文章出处:车168 OR 汽车导购|CHE168


   第一次听说超级维特拉这个名字的人，肯定会觉得有些别扭，因为以前没人这么叫过。在铃木这次官方将GRAND VITARA进口到国内以前，车迷们基本上把这款车称作大维特拉。之所以叫做“大”或者“超级”，是因为从第二代维特拉开始，铃木的这款定位小型城市型SUV的车型体型发生了重大变换，比第一代大了太多。与其说第二代或者第三代维特拉大，倒不如说第一代维特拉太小，或许与铃木造小车造得有点走火入魔有关系，第一代维特拉的个头非常小，小到比现在的北斗星还要小。
【原文出处】
    这个车国内偶尔也能看见，硬朗的外形，超小的个头加上超宽的轮胎，俨然进入类似与MINI COUPE这样的超个性群体。光有个性是不行的，太小的个头市场非常狭窄，因此铃木为维特拉进行了重新定位，特别是通用入股铃木以后，更是将这一顺应市场的观点进一步发挥。到现在发展到了第三代的超级维特拉，个头已经与CR-V、欧蓝德之类完全平起平坐。

    日本厂商一直对于车的外形没有太多追求，一切以满足功能为主，外形尽可能的中庸，规避个性化。铃木的维特拉自诞生开始就没有标新立异的外形，这与铃木对于外形设计的保守有关——历史上铃木就没有一款车的外形特别惊艳或经典。铃木推出雨燕已经是让世人震惊了，没成想这与通用有着剪不断的关系。

    三门版的超级维特拉给人感觉非常精神
    原以为通用会在维特拉上也有所建树的时候，结果同样出人意料的让人失望。这款2006年才推出的第三代车型，虽然对于上一代维特拉外形有所突破，设计元素也更为符合现在的设计潮流，但是整体造型过于平庸，几乎没有亮点可言。内饰更是纯粹的铃木风格，几乎完全是其他铃木车的复制品，不信打开国产SX4的车门看看，如果不是因为配色的区别，几乎看不出哪个是维特拉，哪个是SX4。倒是在内饰做工上找到一些通用的影子，真可谓学好三年学坏三天，维特拉的内饰选料和工艺活脱脱的一个美国车，接缝不够均匀，塑料件的表面也不够平整，更要命的是相拼的部件居然还存在些许色差，让人很难将其与讲究内饰工艺的日系车联系起来。如果不是因为内饰造型是典型的铃木风格，笔者几乎要将它看作是一款美国车了。
    超级维特拉的特性在于其与竞争对手完全不同的四驱系统
    虽然是在通用参与下开发的车型，但维特拉的优良传统在这款全新的超级维特拉上仍然得以继承。维特拉虽然定位为城市型SUV，但与那些竞争对手们一直采用的适时四驱不同，它采用的可是真材实料的全时四驱。发动机纵向布置，动力从变速箱出来以后进入这一级别车型中少有的中央差速器，然后从中央差速器分出两根传动轴，分别连接到前桥和后桥。中央差速器的结构复杂成本高，布置起来也很困难，因此很少在小型车上采用。那些高级别的豪华SUV和全尺寸SUV，往往都是采用的这种四驱设计。而在城市型SUV上，向CR-V、欧蓝德这种车，都是基于旗下的A级轿车平台，也就是前横置发动机前驱平台，所以几乎无法布置中央差速器。

    卤素大灯穿透力强，灯光照射远
     为此这些车型都采用了适时四驱这种更合适它们的配置，在日常驾驶的时候采用前轮驱动，直到前轮有打滑倾向的时候，后轮才会介入。因此在多数情况下，这类车型更像是一台前驱车，前驱车特有的那些车轮驱动力不足以及过弯转向过度等问题同样会出现，只不过没有那么严重罢了。例如像在极速起步的时候，这种适时四驱的前轮会出现轻微的打滑，然后后轮才会介入，过弯的时候前轮的负担依然很重，直到前轮有侧滑倾向时，后轮才会分配到动力。这样的匹配很难达到真正的四驱车的性能，因为后轮的介入是需要时间的，而就在这刹那之间，或者加速成绩就慢了一秒，或者前轮已经突破极限。很多车友都看不上这种适时四驱，认为其本质上还是两驱，虽然不一定正确，但多少反映了这种四驱的局限性。

    备胎为全尺寸背负式，还带防盗锁
    超级维特拉则不然，它没有A级轿车平台可以借用，虽然这不是什么值得炫耀的地方，但确实说明了维特拉自诞生起就有着自己的个性。与竞争对手的开发方式不同，每一代的维特拉都是全新开发的，延续到第三代更是在悬架方面有所加强。而发动机布置方式，则采用了传统SUV采用的纵置方式，但与那些古老的分动式分时四驱不同，它这种纵置平台配备了中央差速器，这在过去都是只能出现在更高级别的车型上。这也说明了铃木对于维特拉的重视，为了提升维特拉的竞争力（毕竟铃木的品牌和本田丰田有着不小的差距），铃木不惜采用这种成本很高的结构。中央差速器可以很均匀的分配动力到四个车轮，而且可以有效的解决过弯时的转速差，做到真正的全时段四轮都有动力，可谓真正意义上的全时四驱。

    三门版超级维特拉的轴距非常短对通过性的提升有很大帮助
    笔者尝试过急加速，虽然发动机排量只有1.6升，但由于齿比巨大（这个后文会详述），起步瞬间非常有力道。即便如此，像起步的时候听到拉带的声音几乎不可能，反复尝试失败后，笔者曾经找到一片砖地（附着力不如柏油路），撞着胆子将转速拉到红线区域起步，强大的加速力让副驾驶上的朋友都提出强烈抗议——用他的话说都想呕吐了，但依然没有驱动轮打滑。过去笔者曾经试驾过新欧蓝德，在挂上电子中央差速锁之前，如果这样起步，前轮是会有轻微打滑的，可以清晰听到打滑瞬间的响胎声。而在过弯的时候，由于维特拉本质上是属于纵置后驱平台的全时四驱，其转向不足基本上不存在，而转向过度也很难出现，虽然没有电子稳定程序，但想让轮胎过弯时突破极限可真不是件容易的事。当然，这也与车身高度有关，由于重心高，笔者并不敢采用过高的过弯速度，担心车子会翻。也就是说，在笔者看来，轮胎的抓地极限已经突破了驾驶员的心理极限，非常够意思了。因此从四驱系统来说，维特拉比所有的竞争对手都更胜一筹。

    动力表现非常特别，与常规轿车和竞争对手们的表现都截然不同
    笔者试驾的是三门版的1.6升短轴版超级维特拉，看着区区100马力的功率数据，笔者真没有对这台车的动力性能有任何的奢望。这台发动机的技术平台来自铃木，型号与国内的天语SX4和利亚纳的发动机一样，只不过调校不同罢了。天语的发动机由于配备了VVT系统而将功率上升到109马力，让人以为只有通过加装VVT才能获得这么大的功率，而维特拉的这款发动机同样装配了VVT，但是功率却只有100马力，仅比没有配备VVT的利亚纳发动机大了5马力，足以说明发动机的功率并不能看作先进与否的唯一标准。维特拉的发动机完全有能力调校出109马力的功率，因为它和天语的结构以及技术都完全一样的，之所以采用更为保守的调校，这与维特拉的产品定位有关系，毕竟所有的越野车都是不看重功率的，作为偏重越野的维特拉，也不得不有所考虑，在高功率和可靠性方面，它更选择了后者。笔者之前驾驶天语的时候，都没有很好的加速感，这样一台功率更小的发动机，配在比天语重了200公斤的维特拉上，真不知道会是什么结果。

    排量1.586cc最大功率73KW
     起步的时候非常出乎笔者的意料，这个笔者在前面说到四驱系统的时候已经提到。起步的时候，以及2挡以下开的时候，都会感觉这个车很冲，完全不像开始预料的那样。那种爆发力和推背感，让人怀疑是不是铃木错将2.0的发动机装在它身上了。如果这是一款前驱车，估计起步响胎会是家常便饭。怎么会有如此与技术相悖的感受？真得是发动机神奇吗？如果你挂到三挡就会发现，原理是传动系统在作怪。一旦时速超过60公里/小时，前面那种爆发的加速性就荡然无存，虽然还不至于很肉，但提速肯定是中规中矩的。如果速度进一步上升，超过80公里/小时以后，驾驶员就会对加速再也没有任何期望，而超过100公里/小时，加速感就彻底消失，当然这不是说维特拉就不能再提速，而是人已经很难感受到它的提速，从100公里/小时开始，每往上提升10公里/小时都需要一个过程，驾驶员只能通过速度表来判断速度是不是还在往上走。

    玻璃水，防冻液等加液口都在车头布置成一条直线，操作很方便
    这种高低速度截然不同的反应，与常规的轿车大相径庭，是源于其齿比的匹配上与轿车的巨大差异。笔者特意留心了一下，多数同排量的轿车在80公里/小时的时候，挂四挡是3000转左右，100公里/小时行驶时，挂5挡则不到3000转。而超级维特拉呢，80公里/小时的时候五挡已经就超过3000转了，如果此时强行退回四挡，转速会蹿升到4000转附近！也就是说超级维特拉的五挡比普通同排量轿车的4挡齿比还要大！普通的5挡手动变速箱的四挡一般相当于直接挡，五挡相当于超速挡，而超级维特拉给人的感觉，不仅没有超速挡，甚至连直接挡都够不着！

    车门上的水壶槽原以为是鸡肋，但实际使用起来放上瓶装水或可乐都非常方便
    如此大齿比的匹配自然会带来与普通轿车截然不同的感受，要知道我们驾驶维特拉挂一挡的时候，这样的齿比在普通轿车上根本就没有，而挂二挡时则相当于普通轿车挂一挡。笔者还真试过，也是无意间的，在一个小区门口以二挡行驶，当保安截停我们收费时，我只是踩下了离合器而没有摘空挡。之后一直与朋友聊天，也忘记此时就是二挡，当作一挡起步呢，而起步的时候丝毫没有刻意的大油门，完全按照普通轿车的一挡起步方式，居然很轻松的起步，直到用手去拨挡把的时候才发现，刚出居然是二挡起步的！我和朋友都不约而同的说出：整个一卡车齿比！有了这么大的齿比，起步爆发力强也就没有什么好奇怪的了。

    传动系统匹配了大齿比最终减速器
    而高速时的动力差呢？则是出于发动机的调校。车速起来以后，大齿比的优势就不明显了，因为随着挡位的逐步挂高，它的四挡相当于普通轿车的三挡而已，无非通过大齿比获得更大的加速性。而其发动机偏重低速扭矩调校则抑制了其高速加速性。这款发动机虽然配备了VVT系统，但整体调校仍然是按照3000转左右的动力需求调校的，4000转以下的低速扭矩很不错，但一旦转速突破4000转，扭矩就会出现衰竭，也就是常说的后劲不足。那么这样一来就好理解了，当车速达到80公里/小时以后，此时变速箱已经对提速无能为力了，加速快慢完全取决于发动机。也就是说开维特拉，只要车速不低于80公里/小时，就应该一直用5挡来开，降挡没有任何意义。在80公里/小时的时候，刚好是5挡3000转，恰好是发动机扭矩最充沛的时候，如果此时仍感觉动力不足降四挡，转速会蹿到4000转，恰好面临扭力的衰竭。

    虽然极速不高但仪表标到了200KM/H可能是和2.7超级维特拉通用零部件的缘故
     而速度达到100公里/小时以后，转速已经接近4000转，此时发动机已经没有充足的扭力了，要想加速除了慢慢悠，没有别的更好的办法。因此高速时候的加速性弱，才真正体现了真实的一面，毕竟一台仅仅100马力的1.6升发动机，要驱动一个带中央差速器的全时四驱车（中央差速器是会降低传动效率的），整备质量还接近1.4吨，是不可能获得很好的高速性能的。或许有人会想到加个6挡，其实意义不大，因为发动机已经透支了，高速性能的瓶颈卡在了动力系统，传动系统再改进也无能为力。笔者曾经一度想试试这个越野型城市SUV到底能跑多快，但无论如何都很难突破140公里/小时。倒不是说它的极速就只能到140公里/小时，而是由于其从100公里/小时到140公里/小时的加速时间过于漫长，而继续往上则更加缓慢，很难有这样空旷的路面让笔者有足够的机会将速度进一步提升。这样的高速提速性飚高速就不用说了，毫无意义可言，而就算日常的国道驾驶也会很不方便，在国道超车的时候常常会因为加速过于缓慢而放弃很多超车机会。开这个1.6的维特拉跑长途可不是件舒服的事情。

http://www.svscar.com/news/news3106.html

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中央杯架除了放水还可以放手机钱包，非常方便

    维特拉采用这样的匹配其实有其合理性，这款三门版的维特拉与五门版的不同，它没有配备4L这样的加力挡，因此讲求越野性能的它，不得不将最终传动比设计得比较大。这并没有关系，这样的匹配不仅确实提高了在越野时候的通过性，而且日常城市驾驶的时候也非常轻松，特别是在走走停停的路段，起步毫不费力，丝毫不用担心发动机会熄火。而且应付日常城市的道路，60公里/小时以下的加速性显得更为实用，维特拉这样的匹配恰到好处。



    后悬挂采用多连杆设计

    悬挂系统很运动，但与整车风格有些不搭调

    前麦弗逊后多连杆，配备副车架，悬挂硬朗路感强烈，转弯侧倾小……如果听到这段描述，估计多少人都在以为是评论一款运动型的轿车，而很少会想到是一台SUV，而且还是偏重越野性能的SUV。超级维特拉的悬挂确实是这样的表现，悬挂的行程设计得非常短，就好像那些注重操控感的轿车一样，极速转弯的时候，高高的车身虽然重心不低，但侧倾完全在可控的范围，加上225mm的超宽轮胎，让人信心十足。笔者尝试过以很高的速度过弯，这是一个即使是一台普通轿车也会犯怵的速度，但超级维特拉依然没有响胎，转向不足更是没有出现，中央差速器在这里发挥了强大的作用，它的过弯极限比普通的前驱车高多了。



    行李箱非常小

     如果这样的底盘功夫配上更低的重心，在加上强有力的发动机，超级维特拉真的可以好好运动一番。只可惜1.6升的发动机不仅马力小，而且整体偏低速调校，再配合超大齿比的传动系统，让这幅好身板的威力根本无法施展。可以说在公路上驾驶维特拉玩操控的概率非常小，即使是山路，因为动力系统成为了重大的瓶颈，根本激发不起驾驶员的操控激情。基于这个感受，笔者对于美国的V6版本充满了期待，想必只有那样的动力系统，才能和这套悬挂系统做到完美配合。



    内饰已经与国际接轨没有太多独特之处

    而如此运动的悬挂系统与超级维特拉的设计取向产生了一定的冲突，在它擅长的越野路段，悬挂系统表现出的超强路感令车内乘员非常不舒服。本来城市型SUV最大的特色就是有较长的悬挂行程，可以吸收颠簸路段的震动，使得在这类非普装路面上可以获得比普通轿车高得多的通过速度。但是驾驶超级维特拉的时候丝毫感受不到这种优势，一旦速度过快，车内的剧烈震动就使得驾驶员不得不降低速度，整体通过感受与普通轿车没什么两样，甚至还不如一些注重舒适性的轿车。幸亏有超高扁平比的轮胎和超宽的胎面，好歹让驾驶员心理底气多了许多，即使感觉很震手，但仍然可以装着胆子往前冲。要知道悬挂行程短也有短的好处，毕竟不用过于担心托底。虽然超级维特拉的离地间隙只有区区200mm，与越野车相比有些微不足道，但和主流对手相比仍在一个级别内，因此在越野路段驾驶超级维特拉的信心，绝不会比CR-V它们低。



    中控台没有想象中的那么精致但自动空调很好用而且制冷效果很好

    相反，中央差速器加上差速限滑装置，让它在这样的路段能够获得很高的有效驱动力，车轮打滑的概率很小，除非出现严重陷胎，否则普通的沙石烂路是难不倒超级维特拉的。而强大的大齿比传动系统此时则仿佛如虎添翼，遇到陡坡或者砂石路导致动力下降时，只要挂上如此齿比超大的一挡，感觉没有任何畏惧，车子总能信心十足的走起来。当然这些都是按照普通城市型SUV的标准来衡量，超级维特拉在非铺装路面的通过性确实胜人一筹，但真要和那些硬派越野比起来，别的不说，就说和同门的小兄弟吉姆尼相比，也是望尘莫及的。

    整体驾驶的舒适性有限，不像是开一台精细的日本车，但超强的空调效果令人印象深刻


    前排宽敞后排狭小

    与笔者曾经开过的CR-V和欧蓝德的感受相比，超级维特拉确实不像是一款城市SUV。那些对手仿佛都是穿着休闲鞋的绅士，虽然看上去很休闲，但骨子里还是轿车，驾驶起来车内的噪音和震动都很小。而超级维特拉则不然，急加速的时候传动轴会发出不小的噪音，这个噪音甚至超过了发动机，这对于一款越野车来说或许再正常不过了，但对于一款如此外形时尚的城市型SUV来说，多少有些出人意料。

    或许真的这种纵置发动机中央差速器式的布局，要么适合纯正越野，因为这类车对这种噪音仿佛一种需求；要么适合那些定位很高的豪华越野车，它们可以通过不惜工本的隔音降噪工艺来杜绝噪音。而作为超级维特拉这样看上去像城市SUV，又限于成本不能采用特别复杂的降噪工艺的车型，这种传动方式确实有些不尴不尬。不仅是传动系统的噪音，纵置发动机导致的变速箱后移，使得变速杆采用了直接与变速箱相连的方式，而不是多数轿车采用的钢丝拉线机构。这样的布置机械感很强，换挡感也非常直接，同样是非常粗犷的表现，不可避免的就是变速杆的震动大，如果按照常规的将右手放在挡把上的驾驶方式，时间久了右手居然会有些许的麻痹。



    正常行驶起来变速杆振动很大

    音响效果表现平平，甚至不如国产的天语SX4。难道铃木认为喜欢这类车型的人，对于车载音响都没有需求吗？但并非所有的舒适性表现超级维特拉都很差，它的自动空调令人非常满意。制冷力可以用超群来形容，蜂窝状的出风口降低了风口噪音，即使一很小的风档也可以获得很强劲的制冷力。试驾当天天气非常闷热，试驾车也没有贴膜，但这部车的空调让笔者几乎不想下车，确实很舒服！



    后排的车窗不能打开如果坐人就只能通过空调调节温度

    总结

    超级维特拉确实是一款很特别的车，虽然它的外形和内饰看上去很中庸。它的四驱系统与所有的竞争对手都不一样，配备中央差速器的全时四驱结构复杂成本也不低，这给超级维特拉带来了相当不错的越野性能，而在极限操控方面也作出了很大的贡献，只不过偏越野的动力匹配和调校，让它的公路性能很难有机会发挥。整体舒适性介于城市型SUV和越野型SUV之间，确实不同于大多数车型的设计和匹配。或许在这样的夹缝中真的有需求吧，如果你是这种需求的人，那么超级维特拉真的对足了你的胃口！

螳螂小子