节能与新能源汽车发展调研报告

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　　十几年前，还在德国奥迪工作的万钢，向国家高层建议发展新能源汽车。他的战略是进军新领域，规避内燃机、发展电力驱动的新型汽车。它们以电池、电机和电控为核心装置，彻底摆脱了内燃机，将内燃机巨头们的专利变成一页可以轻轻翻过的故纸。
　　同济汽车学院院长余卓平表示这是汽车消费文化使然，中国的长途旅行习惯性依赖公共交通，私人汽车一般是城市代步工具，基本局限于100公里以内。之所以有那么高比例的中国人愿意接受160公里的续航里程还因为汽车未在中国普及，大家的使用习惯并未因内燃机汽车而扩张。　
　　回顾日本动力电池的发展轨迹，1976年日本以大型国家项目的形式开展电动汽车以及车用动力电池的研究开发，1992年起又开始了为期10年的锂电池开发项目，这两次技术攻关都以重要企业牵头，再配合通产省的工业技术院和电力中央研究院等gov-ern-ment机构展开的。
　　上海交通大学在磷酸铁锂电池的研究有多项成果，但他们的成果产业化过程中鲜有大型车企参与。该校汽车动力电池材料研究所的孔向阳教授以“太敏感，不好回答”为由，拒绝评论锂电池的产学研转化问题。
　　大企业主导创新之外，日本还有独具一格的技术创新联盟制度。在技术秘密程度日益增加的情况下，为使各竞争企业之间的关键技术进行有效交流并使其规范化，由龙头企业牵头组建行业联盟，这种联盟在日本追赶欧美的过程起了巨大的作用。由丰田牵头，组织日本车企成立了电动车联盟，联合了整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，总共160家公司，构造了“集团作战”的模式。
　　中国也有类似的企业联盟。2010年8月，由国资委牵头成立“中央企业电动车产业联盟”，但这个联盟将地方国企排除在外，即便上汽作为中国汽车领头羊，但限于地方国企的身份还是无缘加入。
　　业内专家指出，央企这类联盟并无实质性的交流，只是为获取国家扶持资金而已。
　　四、部门斗法
　　除去研发机制的困扰，新能源汽车在政策层面也有很多纷争。
　　“十二五”开局已经一年多了，被列为国家七大新兴战略产业之一的新能源汽车“十二五”规划却一拖再拖，直至今年4月18日才获通过。消息人士称相关部委分歧巨大，才致规划难产。
　　据中国汽车技术中心标准化研究所总工程师周荣介绍，在新能源汽车的定义上曾有很大分歧。新能源汽车标准的制定，主要由国家发展与改革委员会（以下简称“发改委”）和工业和信息化部（以下简称“工信部”）的意见为准。在草案起草中，发改委主张新能源汽车必须同时满足两个条件：采用新型动力系统（排除内燃机）；采用新型能源（排除石化燃料）。而工信部却主张以上两个条件满足一条即为新能源汽车。
　　按发改委的标准，只有电动车才能算新能源汽车；若按工信部的标准，则混合动力汽车乃至采用二甲醚做燃料的汽车都可以视为新能源汽车。进入新能源汽车的名单则意味着高额补贴。
　　争论的实质是以内燃机为主要动力的混合动力该不该获得电动车一样的高额补贴。
　　这项补贴对已有大量混合动力汽车面市的合资车企影响较大。因为混合动力的售价比普通汽车高，不补贴消费者难以接受。
　　丰田普锐斯就是典型一例，2006年普锐斯进入中国，市场表现不理想，分析人士将其归咎为定价太高。普锐斯的动力总成部分在日本本土生产，网上调查零件全部进口，外加高额关税，以致普锐斯在中国的售价高高在上。
　　2011年10月，财政部的补贴政策使丰田大失所望：私人购买混合动力车仅获3000元的补贴，纯电动和插电式混合动力车的补贴则高达5万元和6万元。
　　新标准发出了强烈的信号，电动车才是未来的发展方向。
　　5年的坐等终于落空，丰田很快做出应对，2012年3月推出“云动计划”，计划在2015年后半期实现小型混合动力汽车的本土化生产，降低普锐斯的售价，最终与美国和日本的水平相持平。
　　在王秉刚看来丰田的混合动力可以用“炉火纯青”来形容，跨国企业的混合动力汽车技术对自主品牌优势明显。
　　上汽首款混合动力汽车荣威新750Hybrid在去年10月下线，这是国内自主品牌企业首发的混合动力轿车。据规划，荣威新750Hybrid的消费对象锁定在试点城市的公务车市场，私人市场视销量而定。
　　张宇说：“如果对混合动力进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”
　　另外，混合动力的补贴也将冲击纯电动车的推广，严重分流纯电动车销售。汤曦东认为，倘若混合动力获得和纯电动差不多的补贴，则纯电动车将遇到很大困难。
　　2010年初，时任中国工业和信息化部副部长的苗圩公开强调，如果传统能源汽车做不好，指望着在新能源汽车上实现一步跨越，是不现实的。问卷调查模板他倾向于在新能源汽车发展的同时，也要发展传统能源汽车的节能降耗，也就是说混合动力汽车也是选项之一。
　　在苗圩就任中国工业和信息化部部长时有报道认为新能源汽车政策或将生变。在当时的分析家看来，中国工业和信息化部和提倡电动车的中国科学技术部之间，在新能源汽车的技术路径选择上，存在分歧。
　　新旧技术更替之间，如何取舍，柯达是一个失败典型。今年初，胶片巨头柯达申请破产保护。30多年前，由于无法割舍在胶片领域巨大的利益，柯达将自己发明的数码技术束之高阁，日系企业抓住机会，借数码技术实现弯道超车。
　　张宇认为内燃机工程师们的不舍可以理解，但是技术发展的潮流不能违逆。另外能源压力也足够影响最终的决策走向。
　　最终，苗圩在今年两会期间表示，新能源补贴仅限于纯电动和插电式混合动力。
　　五、艰难的市场化
　　争论声中，新能源汽车似已逼近市场化的门槛，多国gov-ern-ment纷纷发力新能源汽车的市场化。
　　美国gov-ern-ment为每辆新能源汽车补贴7500美元，日本gov-ern-ment为电动车购买者提供77万日元的补贴。为推广新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施了绿色税制，购买新能源汽车的消费者可享受免除多种税赋的优惠。
　　中国gov-ern-ment的工作量更大，既要说服消费者，还要打动大型车企，研究公司为此还在北京2008年奥运会和中国2010年上海世界博览会上做了大量示范性运营。
　　在上海世博会的示范应用可谓规模空前。1300余辆新能源汽车被集中示范使用。上汽是这次展示的主角，提供了其中的1125辆新能源车，包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型。
　　据统计，世博会期间的新能源大客车的平均出行率达97%，车辆完好率达到99%以上，甚至超过了传统大客车的运行质量。在5.28平方公里的世博园区内密集的运行着如此多的车辆，但园区的空气质量几乎没受影响，世博会为上海新能源客车做足了广告。
　　2011年，国家电网决定在青岛电动车示范项目中投资10亿元，为保证项目的顺利实施，国家电网建议青岛市gov-ern-ment采用申沃电动车，“要想一炮打响，就用上海世博车”，申沃客车新能源客车运营保障部部长孙克亮介绍道。最后青岛采购了申沃150辆纯电动客车。据孙克亮介绍国家电网正在天津试点的项目也有意向使用申沃的纯电动车。即便是申沃的电动车采用沃尔沃的底盘、自动挡以及一脚踏步的低地板等高标配置，而使售价高国内同档次客车，也未使求购者却步。
　　上海奥威科技是家为超级电容客车提供动力电池的企业，早在2006年上海就建成了超级电容公交车运行线11路，一直运营至今。超级电容可以快充快放，趁乘客上下车的时间可以完成一次充电。充一次电可以行驶3至4站，在电力耗完之前，会在上一站自动提醒充电。
　　通过世博会的展示奥威科技获得了大量订单，奥威科技董事长华黎说：“我们的市场并不局限于上海，我们已经走出去了，前些年我们靠国家科研经费度日，但前年我们盈利6000万元，去年盈利1亿元，我们已经有造血功能了。世博会对我们影响深远，现在我们还在享受世博会带来的好处。”
　　相对于新能源客车的走强，新能源小汽车一片冰凉，部分车企仍在观望，南方一家车企的战略企划部负责人许畅（化名）告诉记者：“车企现在拿不定主意，还在观察，现在是不是全力进入电动车的最好时机，进入过早会导致运营成本压力过大，出现亏损。”
　　一边是犹豫徘徊，一边是心急如焚。在2011年底一次会议上，科技部部长万钢颇有些焦急地说：“2013年到2015年将是国外电动汽车产品集中进入市场的阶段，国际形势不等人。”
　　万钢的话余音未了，日本汤浅（GS Yuasa）公司社长依田诚日前在出席该公司一处生产基地的第一期工程时充满自信地表示：“与2009年开始量产时相比，第1期工程的生产成本为其三分之一，预计第2期为四分之一。”
　　届时一辆配备16千瓦时锂离子电池的三菱汽车i-MiEV的价格为380万日元(约合29万元），这可是一款高端车型的G档车。

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易扬

骑在墙头的老J

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