哈哈难得有闲，继续考古，尝试说说VT,VE的由来！

laofozhu · 发表于 2012-12-6 17:27

先占位，酝酿一下哈！

KLE500 · 发表于 2012-12-6 17:31

开始卖关子啦，哈哈

点秋香 · 发表于 2012-12-6 17:45

没图没真相

laofozhu · 发表于 2012-12-6 18:58

首先声明本人发此帖纯属个人见解，没有任何厂家观点及得到厂家证实，只是本着抛砖引玉的初衷让大家多了解和求证一点212庞大家族中一个重要分支的起源及其发展历程，从而为这一极具历史价值的车型增添一点文化土壤而已！在下能力有限只是好追问考究，如有错失遗漏之处望各位多多指正！

不会说话丶 · 发表于 2012-12-6 19:02

速度。新人一枚，看帖必回Dream丶vJ

吉普2020 · 发表于 2012-12-6 19:03

占位…………………………

nonono0001 · 发表于 2012-12-6 19:06

前辈们讲20 这个得听一下

missface · 发表于 2012-12-6 19:08

拿个板凳坐着听

laofozhu · 发表于 2012-12-6 23:24

题目说的是VT,VE，其实应该叫从2020V系列来看212技术的沿革才对！本人对这一系列车型十分喜爱，自认为是212大家族里至今发展的最成熟的系列，所以平时对此相关的信息知识多有留意，自然而然发现了一些此系列的技术脉络，再结合厂家公开的零碎信息试着整理了一下它的研发历程，本人再次强调纯属推断，如有不符合事实之处敬请指证！
说起2020V系列车型就不得不提到陆迪和挑战者这两个似曾相识的名字。陆迪大家都很熟悉了，它是北京吉普公司在1997年推出的一款两门可拆玻璃钢硬顶的全新车型，也是212作为中方唯一技术股投入到合资公司后以2020代号发展过程中具有里程碑式的一个技术革新量产车型，它具有以往车型所没有的多个第一，第一次在国内销售车型中使用整体式驱动桥技术，第一次按商业用户个性需求为导向开发的两门运动款车型，第一辆引进切洛基498四缸发动机动力系统的212改进车型。而且是以完整系列化的概念开发出来的，它包括--BJ2020T(四驱，配装国产492发动机，无空调系统，可拆软顶布棚结构），BJ2020TY（四驱，配装国产492发动机，有空调系统，可拆硬顶玻璃钢棚结构），BJ6395T（两驱，配装国产492发动机，无空调系统，可拆软顶布棚结构），BJ6395TY(两驱，配装国产492发动机，无空调系统，可拆硬顶玻璃钢棚结构），BJ6395TC(两驱，配装克莱斯勒产498化油器发动机，无空调系统，可拆软顶布棚结构），BJ6395TCY（两驱，配装克莱斯勒产498化油器发动机，有空调系统，可拆硬顶玻璃钢棚结构），共六种车型，它们之间的不同之处只是所配发动机不同，有无空调系统，车棚材质不同，以及驱动形式不同，但六种车型在核心技术上都有一个共同之处，就是使用了整体驱动桥技术，这种整体驱动桥是按照美国DANA40桥开发的符合212轮距的整体桥，只不过因应四驱和两驱车型配置的差速器速比不同而已，四驱车型配的是4.1的速比，两驱车型配的是4.55的速比。有的上进同学会有疑问了，发动机都是一样的为啥速比不一样呢，这个问题其实就出在分动器的终传比上。212的分动器在两驱模式下终传比是1比1.095（哈哈，知道为啥20在低速时感觉比小切力大了吧，小切终传比是1比1，20比他大了0.095，等于把力量放大了9.5/100)，而两驱车型没有了分动箱，在变速箱各档齿比不变的情况下只能以更换大速比差速器主被动齿轮来保持车辆的加速和极速性能了！还是回到这个仿DANA40的T型桥上来，熟悉吉普牧马人的同学应该知道DANA40桥是配牧马人的，所以T桥能配装国外厂商配套的差速锁。还有一个有意思的事，在第一代陆迪里6396TC和6395TCY是很容易被忽略的两个型号，它们的型号末尾英文字母T代表大两门车壳，Y代表玻璃钢车棚，哪C代表的就是配装498发动机（克莱斯勒英文头一个字母就是C），这是212车型上第一次配装498发动机的尝试，这个尝试很有意思，个人觉得是212底盘配装498热机最用心的的一次尝试。同学们可能又会问后来的V系列2020也配装498啊而且是电喷型号，为啥说这个老型号才是最用心呢？其实开过应该说尝试升高过VJ,VE,VT等型号2020的同学都会碰到一个棘手的问题（在不改变底盘悬挂基本结构的前提下做举升，说白了就是素车改装）------前后传动轴输出角度过大造成传动轴共振，就算用斜铁调整也未必能完全消除。其实最有效的办法是降低整套动力系统就可以使这个问题迎刃而解，6395TC及TCY就是明证，我仔细观察过这一车型深深体会到当年北京吉普公司还是有那么一批真心为改进212和提高它的性能而努力过的设计人员的，首先为因应发动机的降低，主水箱托梁结构改变并降低了，而同时为了不牺牲大梁头的结构强度在大梁接近保险杠的位置加焊了粗壮的圆形管材，发动机使用小切的发动机铸铁连接架就比现在V系列2020的发动机降低了7厘米，但这也带来一个问题就是发电机太靠近大梁了，设计人员又重新设计了大梁上发动机安装支撑点的位置从而解决了这个问题，变速箱托梁也是重新设计的可拆卸式（同时变数箱托板及胶都和小切通用的），也是降低7厘米的设计，这样整个动力系统就降低了7厘。后驱动桥也是因应变速箱的后输出位置改为偏右的桥包（后来吵得沸沸扬扬的反装桥出处在此，也就是桥管对调桥），所以后来很多知道底细的北京大侠们改小切一体箱都专门找6396TCY来改，因为这样是最有效最直接。
困了！今晚到此明天继续！

[ 本帖最后由 laofozhu 于 2012-12-6 23:25 编辑 ]

天宇通讯 · 发表于 2012-12-7 13:10

学习了.......................

昌硕 · 发表于 2012-12-7 13:31

顶贴学习中

恋上果粒橙 · 发表于 2012-12-7 19:21

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

撒哈拉大沙漠 · 发表于 2012-12-7 19:42

高人！期待进一步详细继续

中华汽车 · 发表于 2012-12-7 19:52

排队听高人科普

泰山石敢当 · 发表于 2012-12-7 20:19

研究之深之透令人佩服！！！领教过老佛祖20知识渊博深厚！！占位继续学习！！！

laofozhu · 发表于 2012-12-7 20:41

渊博深厚不敢当，论坛内高人多得是。我只是爱好考古，喜欢推敲罢了，

闲来无事打打字锻炼脑细胞而已！哈哈

爷爷的 · 发表于 2012-12-7 21:09

靠跑这里来练功了

真不够意思也不见你请客吃饭

这么渊博的知识

两年没见你在深圳出现了

laofozhu · 发表于 2012-12-7 21:11

谈到这个6495TCY的故事，昨天那个是励志版，今天来个痛苦版的，话说北京吉普公司的设计人员在移植498发动机的时候碰到了巨大的技术障碍，就是在将发动机在212底盘上定好位置后发现硅油机械扇无法安装，为啥？因为当时他们直接使用切洛基装车用的发动机支架来连接发动机和机脚胶，从而导致机械扇的下缘低于水箱托梁的安装平面，这下麻烦大了，水箱过高导致冷却液面高于发动机内的水道最高点许多，这样一来会造成冷却液循环流动不畅致使发动机散热不良高烧不退！怎么办呢，一不做二不休把水箱托梁给锯了，从新定位做一个低一点的，这样一来大梁头强度又不足了！有办法，在前面做一个加固------圆管材侍候电焊搞定！变速箱装上后问题又来了，变速箱托梁太高致使动力线前低后高造成后传动轴前后万向十字节夹角成倒置状态无法调整过来！再锯，重新设计一个倒门型的托梁降低变速箱使动力线恢复水平，到此才算交差！哈哈大伙喜欢或相信哪个版本呢？

[ 本帖最后由 laofozhu 于 2012-12-7 21:18 编辑 ]

朱皮皮 · 发表于 2012-12-7 21:18

好好学习天天向上
继续学习

laofozhu · 发表于 2012-12-7 21:21

请问17楼是哪位？我好象没和你打过交道吧？

[ 本帖最后由 laofozhu 于 2012-12-7 22:09 编辑 ]

哈哈难得有闲，继续考古，尝试说说VT,VE的由来！

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