通用第二代S6变速箱拆解

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:43

通用汽车是全球少数能够自己设计制造变速箱的汽车企业之一，除了2.0T的君威和君越采用日本爱信变速箱外，其余的自动挡车型都是采用了自家的产品。但正是因为自家生产的S6变速箱，让消费者选择起来多少有些纠结，估计十有八九的朋友都知道或者听说过通用的变速箱换挡平顺性欠佳，很多朋友因为此原因放弃了选择君威、君越、科鲁兹等热门车型。不过可喜的是，通用已经意识到自己的不足，并且在2012年世界末日之前推出了第二代S6自动变速箱，我们接下来将对它进行拆解解读。

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:44

第二代S6自动变速箱继承上一代产品的一些结构优势，例如单一轴设计、体积紧凑以及采用高精度齿轮组等，但针对换挡速度和平顺性进行优化，它匹配在2012款的君威、君越以及迈锐宝上。
液力变扭器（或叫液力变矩器）无疑是自动变速箱最核心的部件之一，有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。动力带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体，并推动涡轮旋转，将能量传给输出轴，从而形成自动变速箱的“软连接”特性。

尽管第二代S6变速箱尽力优化传动效率，但由于结构原因液体一定会损失扭矩，这就需要锁止离合器的帮助来将输入轴与输出轴硬性的链接在一起，变液力传动为机械直接传动。在条件允许的工况下，第二代S6自动变速箱从二挡开始就可以将离合器锁止来提高传动效率

[ 本帖最后由豹子6470e 于 2015-7-11 13:46 编辑 ]

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:46

VFS变流量电磁阀不同于VBS（variable bleed solenoid）通过电信号间接控制油压，VFS（variable flow solenoid）内部是阀芯结构，可直接控制离合器压力，不易受油液温度和主油压波动干扰，达到高精度的离合器操纵流量控制，实现及时换挡，提高换挡平顺性和燃油经济性。官方说换挡时间缩短了0.5-0.6秒，个人感觉稍微有点夸张，那若提升这么多，第一代S6变速箱换挡得多慢啊，呵呵。无论如何，换挡效率提高是肯定的了

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:47

接下来拆开的像迷宫一样的部位便是变速箱油压控制部分，通过电脑的运算，系统在合适的时间将油压精确的喷射到需要的部位，该结构在每个自动变速箱都存在，但第二代S6在结构方面更加紧凑，喷油逻辑也较之前进行了优化。

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:47

油泵总成（主油压调节阀）被安装在液力变矩器的壳体上，为变速箱提供油压保障。由于变速箱为免维护设计，一般情况不会拆开，设计师在油泵总成上面设计了一个磁铁，用于吸附变速箱产生的碎屑，让各个部件始终工作在干净的环境之中。

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:48

单一轴技术是通用从第一代S6变速箱延续下来的，整个变速箱内部只有一根轴，它为体积的减小做了重要功劳，相应的重量也较大多数变速箱更轻，对燃油经济性的提升有一定帮助，因为节省油耗是全球所有厂商的共同目标，减轻车重是省油行之有效的方法之一。
在单一轴和动力输出部分之间，S6变速箱（包括第一代与第二代）是通过链条进行传动的，因为通用一直在强调减小体积和重量，而链条传动使它的目标可以很轻松的实现。当然，你不必担心链条的寿命和工作时会有什么问题，厂商已经替消费者做了非常充分的高强度耐久性测试，通过一个塑料件，也巧妙的解决了链条的噪音和震动。接下来，再来看看驻车挡P挡的结构。
我相信通过上面的图示大家会很清晰的看清楚P挡的工作原理，在驻车时，驻车棘爪会嵌入到停车齿轮的沟槽里，从而组织车辆的进一步移动。同时，通用的变速箱还设置一个自锁机构，这意味着车辆在P挡时只要不是正常操作，无论受到多大的外力驻车棘爪也不会动沟槽中脱离开来，防止产生意外。看完结构，大家也不难理解为什么有时候在P挡时车辆前后挪动一下才能停止。还有，驻车棘爪并非是直接“别住”变速箱，而是在额外的停车齿轮上，因此如果哪次误操作在车辆没挺稳之前挂入P挡，不会直接损坏变速箱结构，当然，这种情况还是不要出现为好！

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:50

离合器部分是第二代S6变速箱重点改进的部分，首先减少了离合器摩擦片的面积，但通过技术和工艺上的优化性能不降反升。相对上一代产品，它降低了变速箱损耗，增加了离合器的弹簧强度，这是缩短换挡时间的重要保证！

豹子6470e · 发表于 2015-7-11 13:50

1.传承第一代S6变速箱的单一轴专利技术：变速箱内只有一根轴，使整体体积缩小重量减轻，帮助降低油耗。
2.离合器直接换挡：两个挡位的离合器之间同时结合或释放，无中间过渡环节；换挡更加迅速流畅、降低了能耗损失。第二代S6变速箱减少了离合器摩擦面积，增加波纹片和回位弹簧刚度，降低变速箱损耗，官方表示换挡时间提升了0.5-0.6秒。
3.高精度齿轮组：变速箱里的齿轮组是高精度的斜齿轮，并采用高标准高精度加工研磨，相比一般变速箱的直齿轮啮合度更高，啮合时冲击更小在运行过程中降低了噪音。
4.嵌入式新一代变速箱控制模块TEHCM：运用电子液压控制，屏蔽了发动机舱及底盘附近的电器信号干扰，同时节省了发动机舱内部空间，有利于散热和提高功效。PS：如果是非嵌入式设计，在车辆结构布置时还要考虑控制模块的安装位置。
5.采用VFS（variable flow solenoid）可变流量电磁阀，直接控制离合器压力，不易受油液温度和主油压波动干扰，达到高精度的离合器操纵流量控制，实现及时换挡，提高换挡平顺性和燃油经济性。
6.在车辆D挡停止2-3秒后，变速箱会自动转到“待机模式”，变速箱油压降低，让动力跟刹车较劲的感觉尽可能降低。车辆行走后，变速箱又能瞬间恢复正常工作状态。
通用第二代S6变速箱最根本的结果还是改善了换挡平顺性、提升了换挡时间，这两点也是一直以来最受通用车主诟病的地方。对于今年计划购买君威、君越、迈锐宝的朋友来说，新的变速箱无疑很令人兴奋，记得在驾驶迈锐宝时以及功率测试时，也能感受到新变速箱实质上的提升，它带来的好处也将会令消费者更加受益。不过有一点小遗憾的是，同样热销的紧凑级车型科鲁兹和英朗暂时仍然没有升级变速箱的消息。