【十年英雄会·十年小切缘】——我与五代切诺基的十年英雄之路

张超 · 发表于 2015-10-16 17:25

在不断的积累和摸索中，英雄会已经走过了9个年头，并在2015年迎来了自己意义非凡的十年节点。在这样一个说长不长说短又满存回忆的时间轴中，有太多太多的事情值得我们感动、感叹甚至追忆。而对于越野人来说，在过去的十年中，我们的变化是巨大的。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-17 14:31 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 17:32

大概十年前的样子，那时的中国越野圈还未像现在这样壮大，当年那些212、小切诺基、竞技者在各种场地、土坡里翻腾的景象至今还历历在目。十年之后的今天，很多人已经将原来的越野车换成了霸道、陆巡、途乐甚至揽胜、LX570这类愈发豪华的全领域SUV。十年间，从这个文化愈发成熟的圈子中沉淀了太多的故事太多的人，但回望曾经，是否还有人像我一样记得最初伴你开启越野之路的那台“小破车”呢？

张超 · 发表于 2015-10-16 17:37

事情的缘由还是因为本次前往阿拉善大本营的试驾车，编辑部破天荒的借到了Jeep全系试驾车，而这其中也包括我们今天的主角自由光。虽然披上了饱受争议的新装，虽然换装了不知哪来儿的全新发动机，但又有谁知道，这个周身刻满Chreokee的自由光其实就是实至名归的第五代“小切”呢？而我因为与小切诺基有一段不解之缘，也毅然决然的选择了这台让我满存回忆的车伴我走完这段十年英雄之路。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:00 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:01

遥记得十五年前，我的哥哥也是一个喜欢越野车的人，不知他从哪里弄回一台很老很老的第二代切诺基，我印象中那时大家都称它为“7250”，但很可惜的是这台7250是一台5挡手动的后驱车。虽然是它最早教会了我如何开车，但很遗憾的是它并没有教会我如何越野。那时总是和一个叫做“切大队”的北京Jeep俱乐部出去玩，但后驱车的烦恼或许只有很小部分人能够体会。直到2005年的时候，我家买的的第一台车终于开回来了。也不知道我哥脑子里想的是什么，一个这么喜欢越野车的人居然又买了一台切诺基2500银标两驱版…也是从那时起，我开始有了四驱小切的怨念。

这个怨念一直等到十年之后的今天，我终于开上了一台四驱的切诺基，虽然如今30岁的小切已是不惑之年，虽然它早已没有了第二代那样硬朗的外观，但那又如何呢？

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:01 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:02

在e族当编辑这几年，也写过不少硬派越野车的前世今生，但是回想着自己写过的文章，也确实鲜有见过有人去聊一聊切诺基的历史。对于这款中国越野人的“教练车”，它的过去似乎总是被牧马人、LC、途乐以及卫士这样的硬派前辈们掩盖，但又有多少人记得？切诺基才是奠定了中国越野文化的先驱一辈？

不提采用皮卡底盘但名为瓦格尼尔的第一代“硬派”切诺基，真正离我们很近的第二代切诺基其实是经历了美国石油危机之后的那代产物。那时每一个美国车厂都在反思自己的未来，这其中就包括Jeep。而思考过后的结论就是摒弃瓦格尼尔的所有设计，于是乎，那款国人再熟悉不过、比瓦格尼尔小太多、采用承载式车身的第二代切诺基问世了。

虽然这一代切诺基经历了近20年之久的生命周期，期间又与北京汽车合资生产，但这并没有改变切诺基在世界舞台上的悲惨命运。2002年，第三代切诺基问世，但此时的它已经不再自诩为Cherokee，而是在国内存在感不怎么高的自由客，而第四代切诺基则是第二代自由客。虽然此时的中国越野玩家正驾驶着合资之后的切诺基奔驰在各种没有路的地方，但这无法改变切诺基渐渐陨落的事实。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 18:13 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:21

直到2009年克莱斯勒申请破产保护，已经退到悬崖边上的它不得不选择与菲亚特联姻，虽然被大股份收购，但好赖这个历史悠久的传奇品牌算是活过来了。又过3年之后的2013年，与菲亚特结盟之后的Jeep终于在纽约车展上发布了全新第五代切诺基，也就是今天我们看到的自由光。我印象中，那时全世界的媒体都在极力报道切诺基的回归，而Jeep似乎也终于意识到切诺基这三个字对它的重要性，于是我们便看到了自由光全身刻满Cherokee也就不足为奇了。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:15 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:51

至于自由光的外观，或许是最饱受争议的。知道它是切诺基后代的人说这家伙哪儿像切诺基？曾经的硬朗形象哪儿去了？不知道的人又说这种与时俱进的样子怎么会是Jeep的作品？菲亚特的私生子吧？但我要说，这就是第五代切诺基，虽然它叫自由光，虽然它不是你心中的那个Jeep模样，但它就是一台根正苗红的美国车，它骨子里依旧流淌着威利斯的血液，只是不再浓稠。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:17 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:52

其实很多人不知道，自由光这车跟菲亚特关系并不大，纯粹的美国克莱斯勒设计中心设计，倒是最近备受好评车称“萌宠小硬汉”的Jeep自由侠是菲亚特参与设计的。虽然顶着一副都市新贵范儿，但在自由光的老家不服输的美国人依旧用其Trailhawk版（自由光高性能版）来爬摩押、爬狮背、爬卢比肯小道，试图用行动告诉世界小切迷们，切诺基回来了。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:17 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:53

我拿到的试驾车是一台自由光LIMTED版本，在国内它叫做2.4L精锐版。作为LIMTED版本，这台自由光具备几乎所有你能想到的豪华配置，包括自适应巡航等。至于售价，可以说跟配置一样，此处省略三个字。

张超 · 发表于 2015-10-16 18:54

自由光的出现除了在情怀上复活了已经死去的切诺基外，同时也开启了变速箱9速时代。说来也是有意思，网络上大篇幅的报道采埃孚的9AT变速箱如何如何，但其实Jeep的这套9AT和采埃孚关系还真不大，人家只是提供了技术资料和图纸，真正后期生产与调校、匹配均是Jeep独立完成的。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:21 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:57

一般来说，老美玩车普遍习惯4个挡搞定所有精尖科技。无论是战无不胜的美式V8还是从德国人哪里偷学来的L6，只要是自动挡，4个就够了。相比于干什么都精密到力求无缝的德国人，美国人的思维模式属于简单暴力，这点看看Baja1000就知道了，无论是五六百马力的Class1还是上千匹马力Trophy Truck，4个挡足够了。

（图为雷神之锤变速箱挡杆）

张超 · 发表于 2015-10-16 18:58

反观搭载着9AT变速箱的自由光，不再美式了，但更舒适了、更现代了也更全球化了。虽然细密的齿比让自由光在油耗表现上更加抢眼，但在真正驾驶感受上，你需要很长时间去包容它。例如在低速时，变速箱的加挡动作会十分频繁，不过一旦减速，变速箱的反应又有些许迟滞，而在高速巡航时，你会惊讶的发现如此之低的转速表现。速度的这一高一低在很多人看来绝对是件省油又低碳的好事，但是太过细密的齿比也让自由光失去了中段加速的能力，如果低速大油门，那么变速箱需要反应你会你到底想干嘛。而在高速时，它同样会先想想然后再连降N挡拉高转速满足你一时的任性。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:22 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 18:58

如果你企图用手动控制挡位，那么你马上就会明白这台9AT变速箱的齿比有多么密集。只降一挡是不会有任何跳齿的感觉，甚至我需要连降3个挡位才能得到5速手挡降1挡的相应动力回馈。这或许是一种无奈，但这确实是全球化之后的大势所趋。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:01

对于这台2.4L LIMTED版本的自由光来说，起初我对其非常排斥。因为2.4L的动力在沙漠中我认为是绝对不足的。而在我的观念里，跑沙漠还是要开3.2L V6那款自由光。尤其是我体验过并不激情的公路表现后，关于动力不足的担心更是愈发浓重起来。

沙漠体验，我选择了从蒙古利亚到天鹅湖的这段路，选那里是因为队伍里有很多没跑过沙漠的人，其次就是我对自由光动力不足的忌惮。初次在沙漠接触自由光，我还是比较保守的将胎压放至0.9bar，并且选择了沙地四驱模式。在这里需要介绍一下自由光的四驱模式，SNOW为雪地模式，不多赘述。SPORT为运动模式，此模式下ESP默认关闭，发动机转速拉至红线后自动升挡保护。SAND/MUD为沙地模式，在这个模式下，ESP同样默认关闭，但电脑绝对不会干涉换挡，即便转速直抵红区断油也绝对不会干涉换挡。至于四驱方面，稍后我会专门去分析。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:05

初入沙漠，我并没有使用低速四驱行驶，在上了几个20多米的沙梁子后我竟然发现自由光的动力储配非常的充足，只是你需要依靠高转速来压榨发动机的马力。此时，再借助惯性的优势将车速“悠”来，那么自由光能够拥有非常好的节奏感。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:07

全部过程中，我一直在使用手动1、2、3挡，此时我感觉齿比没有任何问题，跑起来无论是变速箱还是发动机表现的都十分顺畅。因此我也得出一个结论，在铺装路面上动力跟不上的主要原因在于变速箱的换挡逻辑，以及电脑对于动力输出的理解。换句话说就是，如果尽可能的关闭一切电子辅助系统，那么依靠转速压榨马力的自由光将十分具有侵略性。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:08

动力的问题解决了，但是自由光通过角过小的问题除了拆杠以外，并没有什么太好的解决办法。200mm的离地间隙、18°接近角、24°离去角，但在沙漠中，这样的参数远远不够，况且这些官方数据还属于理论值。因此，我在驾驶这台车的时候非常小心，就怕一个不小心报销了前后杠。

[ 本帖最后由张超于 2015-10-16 23:30 编辑 ]

张超 · 发表于 2015-10-16 19:08

像下图中这次陷车就是因为担心切这个小刀锋时把杠扯了，在犹豫不决中油门没跟上导致最终的浮沙陷车。本来打算挂上低四直接靠转速“弹”出来，结果发现变速箱有自锁保护，在转速较高的情况下，N挡无法在不踩刹车的情况下直接推至D挡，无奈只能挖了。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:12

还有一件不吐不快的事情，相比“流淌着威利斯血液”和“第五代切诺基”来说，自由光显然更看重“全球化”这件事。虽然依旧处于全领域SUV行列，但很多设计却早已向城市妥协。例如下图这个给刹车系统导流的小风翼，在沙漠中绝对算是一个累赘，况且居然还出现在轮拱下沿，如果作为一台越野车，这种事情是不敢想象的，但这对于都市新贵自由光来说，已经不再重要了，毕竟它与那个哪儿没路就往哪儿走的二代切诺基不再一样了。

张超 · 发表于 2015-10-16 19:20

说这句话显然有些托大，因为自由光LIMTED所搭载的这套适时四驱系统一定不是最好的公路适时四驱系统，但它却是最好的越野适时四驱系统。首先Jeep应对适时四驱系统共推出了三套系统，分别是Active Drive I/Active Drive I I/ Active Drive lock。三种四驱均配备中央多片离合式限滑差速器以及后桥多片离合式限滑差速器，但不同的是，Active Drive I仅配备一个不带减速功能的分动箱，而Active Drive I I配备的是一个具备2.92倍放大功能的分动箱，Active Drive lock则是在Active Drive I I的基础上增加了套后桥多片离合器50:50锁止功能。

【十年英雄会·十年小切缘】——我与五代切诺基的十年英雄之路

老生常谈：那些年我们豁过的切诺基

已是不惑之年：备受争议的Jeep自由光

9AT变速箱：不再美式

沙漠表现：配得上威利斯的血液

最牛的适时四驱：没有之一

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