我想重新设计一个电瓶隔离器大家提提意见

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-29 17:51

@CARTECH
非常感谢您的回复，我也是被逼无奈
自己设计一个双电瓶隔离器，其实我干的事就是把传统继电器用功率半导体替代，把可靠性，安全性搞好。总体逻辑还是比较简单。感谢提供这些信息，有什么好的建议欢迎发帖，搞出一个好东西来。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-29 17:56

@极速捕风
大卡车老烧线圈，不烧触点，捕风，这件事你怎么看？？

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-29 18:13

我记得以前原装LC105柴油款也是双电瓶，查了一下手册，发现电路图画的是直连的，求解释一下？？？

CARTECH · 发表于 2014-11-29 18:57

关于G级系列没有的缘故我想是因为级别问题吧，毕竟W221是S级别的，使用的电器设备也比较多。但是相同年代的BMW全部也没有辅助电瓶，以前维修过程中要检测电脑时间比较长的时候必须要拿充电器夹住否则一会启动时就要拿电瓶搭火了。你的构思我以前也想过，（因为我的车也比较多电台设备）充电控制软件应该完全没问题。马达启动的时候感性负载可靠性要经过实际验证。其实大功率器件现在在汽车上也运用了不少，但基本都是基本电器设施。现在搞设计，肯定要运用主流的元器件才能符合当前高可靠性的要求，器件起码也要达到工业级别吧。

CARTECH · 发表于 2014-11-29 19:00

你那车是柴油发动机，2个电池纯粹是增加了容量吧。我修理厂的五十铃施救车就是这样的。柴油车的启动电流大多了。

CARTECH · 发表于 2014-11-29 19:06

汽油发动机电瓶亏电搭火很容易的，柴油车你亏电很难用搭电的方式来启动。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-29 21:13

@CARTECH
作为汽车专家，您觉得作为4.0一下越野车用电瓶隔离器，额定120A，400A&5秒，冲击700A够不够用，望赐教。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-29 21:16

柴油发动机或汽油发动机够不够？

CARTECH · 发表于 2014-11-29 23:56

结合日常的汽车维修，所接触的大功率开关器件并不是很多，主要欧洲车灯光控制等其他设备控制，其中一些电机，大功率的主要是空调风机和电子助力马达，但是它们都是采用调制后的信号去加以控制，虽然电流很大，但是发热并不厉害，特别的是控制大灯灯光之类的直接线路板散热就可以稳定工作。

极速捕风 · 发表于 2014-11-30 01:26

酸枣野娃于 2014-11-29 17:46 发表在100 楼

@CARTECH
奔驰的G系列用的是W461 或W463
为什么这两个系列不用双蓄电池系统，这本书上没有写，是因为没有总线系统？不方便控制？
还是因为相比W221确实是太耗电了？

从你贴出的资料以及专家@CARTECH提供的消息来分析，W221的车型，是S级别吧？这样的设计主要应该是考虑以下几个方面1，主电瓶负责所有供电，包括常温的时候的起动机
2，付电瓶在低温的时候，由于主电瓶是放置车辆后方，因此低温的时候，到达车头的压降更加明显，启动电流可能不够，以及较低温度的时候启动难度加大，对启动电流的需求反而加大，付电瓶放置车头可以帮助扩大启动电流负载能力
3，毕竟是奢侈设备比较多，用电比较大，主电瓶发生亏电的几率也高，增加了一个付电瓶，肯定要极大减小启动不了车辆的可能性
4，车前舱放置较小电瓶的设计，显然降低了车头的重量分配

从资料来看，跟我们所讨论到的主副电瓶应该具有的控制逻辑，没有明显差异，也谈不上有显著优势劣势的分别

关于大货车烧线圈的事情，CARTECH也提到了，说是材料差的可能性，这个是可能性很大的，不过他提供的信息量有限，我只能从这些原因考虑，比如，整体设计不过关，生产质量不好，材料不好，安装位置过于恶劣，甚至说，仅仅是因为触点容量虚标，不够，由于整体慢升温，在触点因为高温烧坏之前，线圈因为温度超过150度时间过长，而造成绝缘层破坏而烧掉线圈，这种可能性应该最多，这些也就是我能想到的一些原因

极速捕风 · 发表于 2014-11-30 01:32

酸枣野娃于 2014-11-29 21:13 发表在107 楼

@CARTECH
作为汽车专家，您觉得作为4.0一下越野车用电瓶隔离器，额定120A，400A&5秒，冲击700A够不够用，望赐教。

这个不用怀疑了，如果是作为启动辅助，，你这参数显然过剩，应该是额定100A，200A 5秒，冲击400A就足够，包括辅助电瓶只需要常规铅酸30AH足够，卷绕电瓶15-20AH也是足够
如果是经常使用绞盘，那么你说的参数也够了，而且我还要啰嗦的加上一句，主电瓶到付电瓶方向的电流不超过150A肯定是足够，哈哈哈

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 09:13

@捕风
   捕风，这个参数我问过鱼，他说做不到这个指标，就是垃圾，让我不要搞了。
   他说，要求柴油车，把主电瓶失效，或者直接把主电瓶拆掉，用强制接通联通，都要能把车打着。
   我觉得也有道理。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 09:20

所以我把电瓶隔离器内部控制电路设计成双向供电，就是说控制部分电路的30mA电流，可以由主电瓶提供或者辅助电瓶提供，就是老鱼要求的把主电瓶拆了也要能工作。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 09:23

其实CARTECH，说很多大功率汽车用电器靠PCB散热，这就是减小内阻的好处啊。
当初目标是2m欧，现在已经搞到0.6m欧了。发热也不是事情了。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 09:25

最近我还有个惊人发现，版主不理我们帖子了，发生两什么事，呼唤版主。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 11:41

发几张图，原来初步布局用的机壳。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 17:30

今天终于上车做试验了，用我的爬街螺V97 3.8排量V6的发动机，启动电流大约360A,点火9次，效果超级好。

把汽车电瓶当作辅助电瓶用，接在电瓶隔离器辅助电瓶桩头（电瓶隔离器内部供电是冗余供电主电池、辅助电瓶都可以）不接主电瓶，直接辅助电瓶打车。

原车电瓶CCA为622A。

不多说了看图！

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 17:31

继续上图！

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 17:34

控制线束。
强制接通开关，带灯的那个。

电压表头

主电池电压、辅助电池电压切换开关。

酸枣野娃 · 发表于 2014-11-30 17:45

老鱼，按你的要求，不要主电瓶也能打车啦！
感谢捕风，增加了大功率瞬态抑制二极管！找到下一个要搞定的绞盘继电器的信心。

感谢版主鼓励支持，提供良好交流互动平台。
感谢CARTECH提供的技术建议，对隔离器理解更深一层。
感谢enjoy,方案没有对错，真理不辩不明，互动交流，也是学习提高。
感谢bd4dln借鉴了你推荐电路的设计。
感谢霸气的小骨头，需求也是一种动力。
感谢今夜，电力电子还是机械继电器，有空继续讨论。
感谢各位回贴看帖的，我继续完善设计，欢迎拍砖，提出各种意见，搞个像样的东西出来。

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